چشم انداز صنايع هوانوردي در بيست سال آينده

[Isengard]

چشم انداز صنايع هوانوردي در بيست سال آينده
-----------------------------------------------



با توجه به رشد روزافزون صنعت هوانوردي جهان، بررسي ناوگان هوايي ومقايسه صنعت هوايي كشورهاي در حال توسعه با الگويي مناسب در سطح جهاني، امري مهم در سياست‌گذاري‌هاي كلان دولت‌هاست. لذا بررسي وضعيت ناوگان هوايي ايران و ارايه كار‌ها‌ي مناسب جهت تسريع رشد صنايع هوايي لزوم به كارگيري هواپيماهاي متناسب با شرايط منطقه‌اي كشور از اهداف اين مقاله است. براين اساس، ناوگان‌هوايي كشور هاي پيشرفته با ناوگان هوايي فعلي ايران مقايسه شده و با بهره‌مندي از تجربيات صنايع‌هوايي آن كشور‌ها، ناوگان هواپيمايي مناسب با شرايط منطقه‌اي كشور ايران، لزوم استفاده از هواپيماهاي نيمه‌سنگين (ترجيحا توربوپراپ) و همچنين جايگاه هواپيماي ايران- 140 در ناوگان هوايي آينده كشور بررسي شده است.
اصولا بين آمد وشد هوايي مسافر، اقتصاد ودرآمد رابطه‌اي وجود دارد. اگر اقتصاد پويا باشد درآمدها بيشتر مي‌شود و آمد وشد هوايي نيز رونق بيشتري مي‌گيرد. اگر هزينه مسافرت‌هاي هوايي كاهش يابد، مسافرت هوايي رشد بيشتري خواهد داشت. بنابراين، رشد توليد ناخالص داخلي و كاهش هزينه‌هاي مسافرت هوايي منجر به رشد آمد و شد هوايي مي‌شود. هنگامي كه تعداد مسافران افزايش مي‌يابد، خطوط هوايي براي ايجاد ظرفيت لازم(صندلي/ مسافت در اختيار) يا بايد تعداد پروازها را زياد كنند و يا بايد ظرفيت هواپيماها را تا حد امكان افزايش دهند. لذا بايد روند رشد ظرفيت هواپيما در مقايسه با رشد صندلي/مسافت در هر منطقه ومسافت پروازي مربوطه مورد تجزيه وتحليل قرار گيرد. شركت‌هاي هواپيمايي پيوسته بازار مسافر و حمل‌ونقل‌هوايي را مورد بررسي دقيق قرار مي‌دهند.
رشد صنايع هوايي هر كشور وابستگي مستقيم به گستردگي بازار حمل‌ونقل‌هوايي آن دارد. پيشرفت‌هاي اين صنعت در امريكا، روسيه واتحاديه‌اروپا، محصول در اختيار داشتن بازار گسترده حمل‌ونقل‌هوايي است. اين كشورها براي رشد صنايع هوايي خود علاوه بر اين‌كه به شدت مراقب حفظ بازار حمل‌ونقل‌هوايي هستند، سعي مي‌كنند با پرداخت يارانه‌هاي گوناگون به صنايع خود، زمينه رشد آن‌ها را هموارتر سازند. حال اگر در كشورهاي در حال توسعه همانند ايران، بازار حمل‌ونقل‌هوايي كه سرمايه‌اي ملي محسوب مي‌شود در اختيار شركت‌هاي هوايي خارجي قرار گيرد جز از بين رفتن شركت‌هاي هواپيمايي وصنايع‌هوايي كشور( اعم از تعمير و نگهداري و ساخت ) و بي‌كاري كاركنان و مهاجرت متخصصان نتيجه ديگري در بر نخواهد داشت.
با نگاهي گذرا مي‌توان تاريخ هوانوردي در ايران را به 8 دوره به شرح زير تقسيم بندي نمود كه بررسي اجمالي آن خالي از لطف نمي‌باشد:
دوره اول (1927-1923 ،تاسيس نيروي هوايي ارتش)، دوره دوم (1932-1927 ،آغاز به كار خط هوايي يونكرس آلمان در ايران)، دوره سوم (1938-1932،دوره غيبت حمل‌ونقل‌هوايي، تجاري وبازرگاني)، دوره چهارم (1946-1938، تاسيس خط هوايي وزارت پست، تلگراف وتلفن)، دوره پنجم (1961-1945، تاسيس خطوط هوايي ايران ارويز وپرشن‌ار سرويس)، دوره ششم (1962-1961،تاسيس خط هوايي ايران يونايتد)، دوره هفتم (1979-1962، تاسيس ايران‌ار و دوره شكوفايي صنعت هوانوردي كشور)، دوره هشتم (1979 تا كنون، دوره پس از انقلاب و عصر شركت‌هاي هوايي چندگانه).
در سال 1924، شركت يونكرس آلمان نخستين هواپيماي خود را به تهران فرستاد. مردم با پرداخت 50 ريال (حدود 3 دلار) مي‌توانستند سوار اين هواپيما شده و آسمان شهر را تماشا كنند. در همان سال هواپيمايي يونكرس توسط ارتش ايران خريداري شد. با خريد هواپيماي يونكرس، دولت‌مردان ايراني نسبت به رشد صنعت هوانوردي در كشور علاقه نشان دادند و بدين ترتيب خط هوايي با حمايت دولت توسط شركت يونكرس در ايران شكل گرفت و از آن به بعد به تدريج بر رشد اين صنعت افزوده شد. پس از انقلاب، فعاليت‌هاي چشمگيري در جهت ساخت هواپيما در داخل كشور و بومي‌سازي اين فناوري برداشته شده است. در اين راستا يكي از مهم‌ترين اين فعاليت‌ها ساخت هواپيماي ايران-140 مي‌باشد كه هم‌اكنون با اخذ گواهينامه‌هاي لازم از سازمان هواپيمايي كشوري و دزريافتچند سفارش، در حال توليد در صنايع هواپيماسازي ايران (هسا) است.
از طرف ديگر، تجربيات نشان داده است كه يكي از بزرگ‌ترين چالش‌هاي مسوولان بخش حمل‌ونقل‌هوايي كشور در سال اخير، تامين ناوگان غربي مناسب بوده است، اما متاسفانه به دليل تحريم امريكا نتايج مورد نظر حاصل نشده است. از سوي ديگر، استفاده از هواپيماي توليد داخل مانند ايران-140 ويا هواپيماهاي شرقي مانند توپولف Tu-204 كه به تاييد هواپيمايي كشوري هم رسيده‌اند، مي‌تواند علاوه بر حل مشكل تامين ناوگان مناسب، مزاياي بي‌شمار ديگري مانند اشتغال، صرفه‌جويي ارزي، گردش اقتصادي و درآمد را نيز براي كشور داشته باشد.
بررسي وضعيت ناوگان موجود حكايت از آن دارد كه در حال حاضر بالغ بر 120 فروند هواپيماي مسافربري در ناوگان حمل‌ونقل‌هوايي وجود دارد. 13شركت هواپيمايي فعال در ايران مشغول به كار مي‌باشند كه در بين آن‌ها هواپيمايي هما و ايران‌ارتور، دولتي و هواپيمايي آسمان شبه دولتي مي‌باشند. از 120 فروند هواپيماي موجود در ناوگان هوايي كشور81 فروند آن ملكي و مابقي اجاره‌اي است. هما، ماهان، آسمان، ايران‌ارتور، كاسپين، آريا، كيش‌ار، ساها، نفت، چابهار، ارم‌ار، تفتان، قشم‌ار، سفيران و زاگرس، 15 شركت هواپيمايي ايران به شمار مي‌روند كه دو شركت تفتان به دليل تغييرات مديريتي و چابهار به دليل اجاره هواپيمايش به هما هم‌اكنون فعاليت نمي‌كنند. هم‌چنين يادآور مي‌شود كه با خريد هواپيماهاي جديد، ميانگين عمر ناوگان هوايي كشور از 18تا 19 سال طي سال‌هاي گذشته به 15 تا 16 سال كاهش يافته است. براساس برنامه چهارم توسعه كشور، تعداد ناوگان تا پايان سال 1388 بايد به 200 فروند برسد.
همان‌گونه كه قبلا ذكر گرديد، رشد صنايع هوانوردي به طور عام تاثيرات زيادي در توسعه اقتصادي هر كشور دارد، لذا از آن‌جايي كه رشد صنعت‌هوايي وابسته به رشد صنايع هوافضايي هر كشور مي‌باشد و از طرفي با توجه به اهميت امروزي صنايع هوافضا در ايران و جهان، ضرورت بررسي راهكارهاي توسعه بخش صنعت‌هوايي كشور نيز بيش از پيش به چشم مي‌خورد. در اين ميان بررسي يك الگوي توسعه مناسب (نظير ايالات متحده) و شناخت واقعيت‌هايي كه باعث رشد وشكوفايي صنعت‌هوايي در يك كشور مي‌شود، مي‌تواند كمك بسزايي در راستاي برنامه‌ريزي و حركت به سوي صنعت‌هوايي در كشورمان باشد. حال به بررسي اجمالي صنعت‌هوانوردي در كشور امريكا به عنوان يك الگوي توسعه پرداخته مي‌شود.
آمارها نشان مي‌دهد كه امريكا داراي 7000 فروند هواپيماي كوچك يك موتوره، 6000 فروند هواپيماي تجاري بزرگ با ظرفيت بيش از 30 صندلي با وزني بيش از 5/2 تن، 147000 فروند هواپيماي شخصي، 240000 فروند هواپيماي عمومي و 182000 فروند هواپيماي مجهز به موتور پيستوني مي‌باشد. همچنين در اين كشور 500 فرودگاه تجاري در حد بين‌المللي و 400 محل مناسب براي فرود هواپيما وجود دارد.
يكي از عوامل اين رشد، آزادي اقتصادي خطوط هوايي بوده است كه ضمن ايجاد رقابت شديد باعث نوآوري در بازاريابي، افزايش كارايي و بالا رفتن كيفيت خدمات و بالا بردن سطح فناوري شده است. كاهش هزينه‌هاي مسافرت و افزايش خدمات ارايه شده، باعث رفتار باثبات در جامعه شده است كه خود توسعه شبكه‌هاي خدمات‌رساني را با افزايش تعداد پروازها رقم زده است. از طرفي با استفاده از سامانه هاب و اسپوك (Hub & Spoke) ميزان خدمات پروازي نيز افزايش يافته است.



در حقيقت ماهيت صنايع حمل‌ونقل‌هوايي امريكا را مي‌توان به طور خلاصه چنين بيان نمود: امريكا داراي 14 خط هوايي است كه از اين تعداد 11 خط هوايي مسافربري و 3 خط هوايي باربري مي‌باشد. در ميان خطوط هوايي مسافربري 6 شركت بسيار بزرگ هستند كه به آن‌ها شش بزرگ (Big Six) مي‌گويند. همچنين امريكا داراي تعدادي خطوط هوايي كم هزينه (No Frills) مي‌باشد. پس از عمليات 11 سپتامبر بحث مديريت هزينه‌ها براي خطوط هوايي به دليل كاهش مسافر اهميت زيادي يافته است. دستمزد كاركنان بيشترين بخش هزينه خطوط هوايي را تشكيل مي‌دهد و38 درصد از كل هزينه برخي از خطوط هوايي نيز مربوط به هزينه‌هاي عملياتي مي‌باشد كه هر دو پارامتر فوق مهم و كليدي هستند. از بين شاغلان 70 درصد هزينه‌ها مربوط به فعاليت‌هاي زميني (كاركنان زميني، شامل مكانيك‌ها و تكنسين‌هاي تعميراتي، مسوولان نمايندگي‌هاي فروش بليت و كاربر) و 30 درصد مربوط به خلبانان و خدمه پروازي مي‌باشد. در حقيقت، تقاضا براي افزايش تعداد هواپيماها ناشي از نياز مسافر و بار به جابجايي با كيفيت مطلوب مي‌باشد.

تقاضا براي افزايش هواپيماهاي مسافربري
خطوط هوايي تجاري و بخش خصوصي درخواست‌كننده هواپيما، معمولا نيازمندي خود را براي يك نوع هواپيماي جديد با توجه به پارامترهاي مختلفي از قبيل مسيرهاي پروازي، مسافت، ظرفيت حمل بار، تعداد صندلي وچيدمان داخلي هواپيما مشخص كرده و از سازندگان موتور و هواپيما دعوت مي‌كنند كه پيشنهاد خود را ارايه دهند. نهايتا پيشنهادي پذيرفته مي‌شود كه بتواند از همه نيازمندي‌هاي اعلام شده، بازار را با حداقل هزينه و مناسب‌ترين شرايط مالي تامين كند. شركت‌ها سعي در كاهش هزينه‌ها و افزايش سرعت ساخت و تحويل‌دهي انواع هواپيماها به مشتري را دارند.
به طور كلي شركت بويينگ تقسيم بندي انواع هواپيماهاي منطقه‌اي و فرامنطقه‌اي را به شرح زير بيان داشته است:
- هواپيماهاي ملخي توربوپراپ، در مسيرهاي كمتر از 1000 كيلومتر؛
- هواپيماهاي جت بار يك‌پيكر و ميان‌پيكر در مسيرهاي زير 4500 كيلومتر؛
- هواپيماهاي ميان‌پيكر و پهن‌پيكر، در مسيرهاي بالاتر از 4500 كيلومتر.
از طرف ديگر تقسيم‌بندي هواپيما از نظر مسافت مسير تردد عبارت است از:
- مسير منطقه‌اي، مسيرهاي كمتر از 1000 كيلومتر؛
- مسير كوتاه، مسيرهاي از 1000 تا 2000 كيلومتر؛
- مسير متوسط، مسيرهاي از 2000 تا 4500 كيلومتر؛
- مسير دور، مسيرهاي بالاتر از 4500 كيلومتر.
از طرفي متوسط طول عمر هواپيماهاي جت مسافربري با در نظر گرفتن امكان تبديل آن‌ها به هواپيماهاي باربري طي سال‌هاي گذشته 20 تا 29 سال بوده است.لذا اگر متوسط عمر هواپيماهاي جت مسافربري حدود 28 سال فرض شوند، با توجه به اينكه درصد بالايي از هواپيماهاي فعال ناوگان هوايي فعلي در 1970 ساخته شده‌اند، هواپيماهاي حاضر مطابق روند فعلي مي‌توانند عمر مفيد خود را تا 5 سال ديگر افزايش دهند. اما به هر حال، تا 20 سال آينده بايد قطعا از رده خارج شوند، لذا تقاضاي ساليانه‌اي براي هواپيماهاي جديد مطرح خواهد بود. برآوردها نشان مي‌دهند كه از سال 1996 عمده سازندگان هواپيماي جت (بويينگ و ارباس) سالانه سفارش ساخت بيش از 1000 فروند هواپيما را داشته‌اند.


به طور كلي يكي از مهم‌ترين فعاليت‌هاي شركت‌هاي سازنده هواپيما در جهان (نظير ارباس و بويينگ) ارايه محصول متناسب با نيازهاي مشتري است. پيش‌بيني شركت ارباس بر اين است كه طي 15 سال آينده 40 درصد از ناوگان فعال فعلي دنيا عمر خدمتي‌اش به اتمام رسيده و از خدمات‌دهي كنار گذاشته خواهند شد. عواملي نظير سن بالا، ميزان آلودگي صوتي بالا و بهره‌دهي كم هواپيما باعث از رده خارج شدن هواپيماها خواهند شد. لذا يكي از تدابير اتخاذ شده، تبديل هواپيماهاي مسافربري به ترابري جهت حمل بار مي‌باشد. از طرفي، حمايت از گسترش صنايع تعمير و نگهداري نيز بايد بيشتر انجام شود. اين شركت پيش‌بيني كرده است كه رشد ترافيك هوايي و بازسازي ناوگان هوايي نيازمند ساخت و تحويل 15632 فروند هواپيماي جديد خواهد بودكه از آن‌ها 67 درصد از نوع تك راهرو با ظرفيت مسافر بين 100 تا 210 صندلي خواهد بود. بر اساس اين برآورد، تا سال 2022 حدود 60 درصد از هواپيماهاي ناوگان هوايي مسافري دنيا به تنهايي در منطقه آسيا فعال خواهند بود. همچنين بر اساس اين برآورد 14 نوع طبقه‌‌‌بندي در 4 گروه اصلي براي هواپيما و صندلي مورد نياز هر گروه به اين شرح آورده شده است:
- هواپيماي تك راهرو بزرگ(100، 150، 175، 210 صندلي)؛
- هواپيماي دو راهرو كوچك (250 صندلي)؛
- هواپيماي دو راهرو بزرگ (300، 350 و 400 صندلي)؛
- هواپيماي بزرگ ( 450، 500، 600، 800 و 1000 صندلي).
اين گزارش همچنين 4 نوع طبقه‌بندي نيز براي ظرفيت حمل بار به شرح زير ارايه داده است:
- هواپيما با ظرفيت كمتر از 30 تن(عموما 22 تن)؛
- هواپيماي منطقه‌اي با ظرفيت 30 تا 60 تن (عموما 45 تن)؛
- هواپيماي دوربرد با ظرفيت 30 تا 80 تن (عموما 60 تن)؛
- هواپيماي بزرگ با ظرفيت بيش از 80 تن (عموما 110 تا 120 تن).
هر چند برخي از بحران‌هاي جهاني نظير حملات 11 سپتامبر در امريكا، جنگ افغانستان و هم‌چنين شيوع برخي بيماري‌هايي نظير سارس در گذشته باعث بروز صدماتي به تقاضا براي مسافرت هوايي شده، اما با توجه به تدابير خاص امنيتي و هزينه‌هاي اعمال كنترل‌هاي سخت، تقاضا براي مسافرت‌هاي هوايي دوباره به حالت قبلي باز گردانده شده است. بازار جهاني پيش‌بيني كرده است كه درآمد مسافر/ كيلومتر آسيا به امريكا در سال 2004 نسبت به 2003 حدود 23 درصد ودر سال 2005 نسبت به 2004 حدود 18 درصد افزايش يابد و اين در حالي است كه آمد و شد هوايي آسيا – اروپا براي سال‌هاي 2004 و 2005 به ترتيب به ميزان 26 درصد و20 درصد افزايش يافته است. اين برآورد روند رشد طبيعي را در بلندمدت پيش‌بيني كرده است و مدعي است طي 20 سال (2002-2022) به طور متوسط رشد سالانه برابر 5 درصد خواهد داشت. يادآوري مي‌شود كه آمد وشد هوايي حمل‌ونقل بار به مراتب كمتر از مسافر از بحران‌هاي ايجاد شده صدمه ديده و خواهد ديد زيرا حمل‌ونقل هوايي بار به يكي از عوامل رشد صنعتي تبديل شده است.
از طرفي تقاضا براي مسافرت هوايي به ميزان زيادي تحت تاثير سهل‌الوصول بودن آن (راحتي تهيه بليت و قيمت مورد انتظار) است. آمار نشان مي‌دهد كه در كشورهاي در حال توسعه، ميزان استفاده از مسافرت هوايي در حال افزايش است. از طرفي سامانه انتقال مسافر و كالا به مراكز استان‌ها در مقايسه با سامانه مسيرهاي نقطه به نقطه، به ميزان زيادي تراكم هزينه‌ها را كاهش داده است. سامانه مذكور اين امكان را ايجاد نموده است كه تعداد زيادي مسافر با هزينه كمتري حمل‌ونقل شوند و اين امر به عنوان تنها عامل سود اقتصادي براي شركت‌ها تلقي مي‌شود و اين امكان را به وجود مي‌آورد كه با استفاده از امكانات كم، خدمات بيشتري را ارايه نمايند.
همان‌گونه كه قبلا در ارزيابي شركت بويينگ ذكر شد، ارباس نيز معتقد است كه خطوط هوايي دنيا نه تنها به خاطر پاسخگويي به رشد آمد وشد هوايي مجبورند هواپيماي جديد خريداري كنند بلكه به خاطر جايگزيني هواپيماهاي قديمي، پر سروصدا و ناكارامد كه عمر آن‌ها رو به افزايش و عمر اقتصادي آن‌ها رو به كاهش است و ضريب استفاده از آن‌ها در حال كاهش و در مقابل هزينه‌هاي نگهداري آن‌ها در حال افزايش است، مجبورند هواپيماهاي جديد را جايگزين هواپيماهاي قديمي نمايند. از طرف ديگر، بيشتر خطوط هوايي از جمله نسل جديد خطوط هوايي كم هزينه، به ارزش داشتن ناوگان جوان پي برده‌اند. اين امر نه فقط برزاي تقويت بازار آن‌هاست، بلكه مقبوليت هواپيماهاي پيشرفته جديد در نزد مسافران هوايي و مزاياي اقتصادي آن‌ها نيز مدنظر مي‌باشد.
به طور كلي يكي از دلايلي كه مي‌تواند اثرات منفي بر اقتصاد صنايع هوايي تجاري وارد آورد،تاخيرهاي غيرعادي و هزينه‌هاي مربوط به آن است. كاملا مشخص است كه تاخير در پروازها مي‌تواند به مقدار زيادي به اقتصاد كشور لطمه وارد سازد. هر دقيقه تاخير در يك پرواز رفت و برگشت براي پروازهاي مختلف كه داراي سرنشينان زيادي نيز مي‌باشند، باعث مي‌شود چندين ميليون دقيقه در سال به كشور لطمه وارد شود. مجموع هزينه‌هاي مربوط به لطمه اقتصادي وارد شده به مسافران و هزينه‌هاي مربوط به لطمه اقتصادي وارد شده به سازمان‌هاي هواپيمايي زياد بوده و در كل، لطمه اقتصادي زيادي به كشور وارد مي‌سازد كه مي‌توان با اتخاذ تدابيري از وقوع آن جلوگيري نمود. يكي از اين تدابير، سرمايه‌گذاري لازم در اين خصوص است كه مي‌تواند كاهش ضر اقتصادي مذكور را در مدت زماني محدود (كوتاه، ميان ويا درازمدت) به راحتي از بين برده و موجبات آسايش و خشنودي مسافران و خدمه را فراهم كرده و اعتماد ملي را نيز ايجاد نمايد.


برگرفته از صنايع هوايي – شماره 215- صفحات 28-26