چشم انداز صنايع هوانوردي در بيست سال آينده

[Isengard]

چشم انداز صنايع هوانوردي در بيست سال آينده
-----------------------------------------------



با توجه به رشد روزافزون صنعت هوانوردي جهان، بررسي ناوگان هوايي ومقايسه صنعت هوايي كشورهاي در حال توسعه با الگويي مناسب در سطح جهاني، امري مهم در سياست‌گذاري‌هاي كلان دولت‌هاست. لذا بررسي وضعيت ناوگان هوايي ايران و ارايه كار‌ها‌ي مناسب جهت تسريع رشد صنايع هوايي لزوم به كارگيري هواپيماهاي متناسب با شرايط منطقه‌اي كشور از اهداف اين مقاله است. براين اساس، ناوگان‌هوايي كشور هاي پيشرفته با ناوگان هوايي فعلي ايران مقايسه شده و با بهره‌مندي از تجربيات صنايع‌هوايي آن كشور‌ها، ناوگان هواپيمايي مناسب با شرايط منطقه‌اي كشور ايران، لزوم استفاده از هواپيماهاي نيمه‌سنگين (ترجيحا توربوپراپ) و همچنين جايگاه هواپيماي ايران- 140 در ناوگان هوايي آينده كشور بررسي شده است.
اصولا بين آمد وشد هوايي مسافر، اقتصاد ودرآمد رابطه‌اي وجود دارد. اگر اقتصاد پويا باشد درآمدها بيشتر مي‌شود و آمد وشد هوايي نيز رونق بيشتري مي‌گيرد. اگر هزينه مسافرت‌هاي هوايي كاهش يابد، مسافرت هوايي رشد بيشتري خواهد داشت. بنابراين، رشد توليد ناخالص داخلي و كاهش هزينه‌هاي مسافرت هوايي منجر به رشد آمد و شد هوايي مي‌شود. هنگامي كه تعداد مسافران افزايش مي‌يابد، خطوط هوايي براي ايجاد ظرفيت لازم(صندلي/ مسافت در اختيار) يا بايد تعداد پروازها را زياد كنند و يا بايد ظرفيت هواپيماها را تا حد امكان افزايش دهند. لذا بايد روند رشد ظرفيت هواپيما در مقايسه با رشد صندلي/مسافت در هر منطقه ومسافت پروازي مربوطه مورد تجزيه وتحليل قرار گيرد. شركت‌هاي هواپيمايي پيوسته بازار مسافر و حمل‌ونقل‌هوايي را مورد بررسي دقيق قرار مي‌دهند.
رشد صنايع هوايي هر كشور وابستگي مستقيم به گستردگي بازار حمل‌ونقل‌هوايي آن دارد. پيشرفت‌هاي اين صنعت در امريكا، روسيه واتحاديه‌اروپا، محصول در اختيار داشتن بازار گسترده حمل‌ونقل‌هوايي است. اين كشورها براي رشد صنايع هوايي خود علاوه بر اين‌كه به شدت مراقب حفظ بازار حمل‌ونقل‌هوايي هستند، سعي مي‌كنند با پرداخت يارانه‌هاي گوناگون به صنايع خود، زمينه رشد آن‌ها را هموارتر سازند. حال اگر در كشورهاي در حال توسعه همانند ايران، بازار حمل‌ونقل‌هوايي كه سرمايه‌اي ملي محسوب مي‌شود در اختيار شركت‌هاي هوايي خارجي قرار گيرد جز از بين رفتن شركت‌هاي هواپيمايي وصنايع‌هوايي كشور( اعم از تعمير و نگهداري و ساخت ) و بي‌كاري كاركنان و مهاجرت متخصصان نتيجه ديگري در بر نخواهد داشت.
با نگاهي گذرا مي‌توان تاريخ هوانوردي در ايران را به 8 دوره به شرح زير تقسيم بندي نمود كه بررسي اجمالي آن خالي از لطف نمي‌باشد:
دوره اول (1927-1923 ،تاسيس نيروي هوايي ارتش)، دوره دوم (1932-1927 ،آغاز به كار خط هوايي يونكرس آلمان در ايران)، دوره سوم (1938-1932،دوره غيبت حمل‌ونقل‌هوايي، تجاري وبازرگاني)، دوره چهارم (1946-1938، تاسيس خط هوايي وزارت پست، تلگراف وتلفن)، دوره پنجم (1961-1945، تاسيس خطوط هوايي ايران ارويز وپرشن‌ار سرويس)، دوره ششم (1962-1961،تاسيس خط هوايي ايران يونايتد)، دوره هفتم (1979-1962، تاسيس ايران‌ار و دوره شكوفايي صنعت هوانوردي كشور)، دوره هشتم (1979 تا كنون، دوره پس از انقلاب و عصر شركت‌هاي هوايي چندگانه).
در سال 1924، شركت يونكرس آلمان نخستين هواپيماي خود را به تهران فرستاد. مردم با پرداخت 50 ريال (حدود 3 دلار) مي‌توانستند سوار اين هواپيما شده و آسمان شهر را تماشا كنند. در همان سال هواپيمايي يونكرس توسط ارتش ايران خريداري شد. با خريد هواپيماي يونكرس، دولت‌مردان ايراني نسبت به رشد صنعت هوانوردي در كشور علاقه نشان دادند و بدين ترتيب خط هوايي با حمايت دولت توسط شركت يونكرس در ايران شكل گرفت و از آن به بعد به تدريج بر رشد اين صنعت افزوده شد. پس از انقلاب، فعاليت‌هاي چشمگيري در جهت ساخت هواپيما در داخل كشور و بومي‌سازي اين فناوري برداشته شده است. در اين راستا يكي از مهم‌ترين اين فعاليت‌ها ساخت هواپيماي ايران-140 مي‌باشد كه هم‌اكنون با اخذ گواهينامه‌هاي لازم از سازمان هواپيمايي كشوري و دزريافتچند سفارش، در حال توليد در صنايع هواپيماسازي ايران (هسا) است.
از طرف ديگر، تجربيات نشان داده است كه يكي از بزرگ‌ترين چالش‌هاي مسوولان بخش حمل‌ونقل‌هوايي كشور در سال اخير، تامين ناوگان غربي مناسب بوده است، اما متاسفانه به دليل تحريم امريكا نتايج مورد نظر حاصل نشده است. از سوي ديگر، استفاده از هواپيماي توليد داخل مانند ايران-140 ويا هواپيماهاي شرقي مانند توپولف Tu-204 كه به تاييد هواپيمايي كشوري هم رسيده‌اند، مي‌تواند علاوه بر حل مشكل تامين ناوگان مناسب، مزاياي بي‌شمار ديگري مانند اشتغال، صرفه‌جويي ارزي، گردش اقتصادي و درآمد را نيز براي كشور داشته باشد.
بررسي وضعيت ناوگان موجود حكايت از آن دارد كه در حال حاضر بالغ بر 120 فروند هواپيماي مسافربري در ناوگان حمل‌ونقل‌هوايي وجود دارد. 13شركت هواپيمايي فعال در ايران مشغول به كار مي‌باشند كه در بين آن‌ها هواپيمايي هما و ايران‌ارتور، دولتي و هواپيمايي آسمان شبه دولتي مي‌باشند. از 120 فروند هواپيماي موجود در ناوگان هوايي كشور81 فروند آن ملكي و مابقي اجاره‌اي است. هما، ماهان، آسمان، ايران‌ارتور، كاسپين، آريا، كيش‌ار، ساها، نفت، چابهار، ارم‌ار، تفتان، قشم‌ار، سفيران و زاگرس، 15 شركت هواپيمايي ايران به شمار مي‌روند كه دو شركت تفتان به دليل تغييرات مديريتي و چابهار به دليل اجاره هواپيمايش به هما هم‌اكنون فعاليت نمي‌كنند. هم‌چنين يادآور مي‌شود كه با خريد هواپيماهاي جديد، ميانگين عمر ناوگان هوايي كشور از 18تا 19 سال طي سال‌هاي گذشته به 15 تا 16 سال كاهش يافته است. براساس برنامه چهارم توسعه كشور، تعداد ناوگان تا پايان سال 1388 بايد به 200 فروند برسد.
همان‌گونه كه قبلا ذكر گرديد، رشد صنايع هوانوردي به طور عام تاثيرات زيادي در توسعه اقتصادي هر كشور دارد، لذا از آن‌جايي كه رشد صنعت‌هوايي وابسته به رشد صنايع هوافضايي هر كشور مي‌باشد و از طرفي با توجه به اهميت امروزي صنايع هوافضا در ايران و جهان، ضرورت بررسي راهكارهاي توسعه بخش صنعت‌هوايي كشور نيز بيش از پيش به چشم مي‌خورد. در اين ميان بررسي يك الگوي توسعه مناسب (نظير ايالات متحده) و شناخت واقعيت‌هايي كه باعث رشد وشكوفايي صنعت‌هوايي در يك كشور مي‌شود، مي‌تواند كمك بسزايي در راستاي برنامه‌ريزي و حركت به سوي صنعت‌هوايي در كشورمان باشد. حال به بررسي اجمالي صنعت‌هوانوردي در كشور امريكا به عنوان يك الگوي توسعه پرداخته مي‌شود.
آمارها نشان مي‌دهد كه امريكا داراي 7000 فروند هواپيماي كوچك يك موتوره، 6000 فروند هواپيماي تجاري بزرگ با ظرفيت بيش از 30 صندلي با وزني بيش از 5/2 تن، 147000 فروند هواپيماي شخصي، 240000 فروند هواپيماي عمومي و 182000 فروند هواپيماي مجهز به موتور پيستوني مي‌باشد. همچنين در اين كشور 500 فرودگاه تجاري در حد بين‌المللي و 400 محل مناسب براي فرود هواپيما وجود دارد.
يكي از عوامل اين رشد، آزادي اقتصادي خطوط هوايي بوده است كه ضمن ايجاد رقابت شديد باعث نوآوري در بازاريابي، افزايش كارايي و بالا رفتن كيفيت خدمات و بالا بردن سطح فناوري شده است. كاهش هزينه‌هاي مسافرت و افزايش خدمات ارايه شده، باعث رفتار باثبات در جامعه شده است كه خود توسعه شبكه‌هاي خدمات‌رساني را با افزايش تعداد پروازها رقم زده است. از طرفي با استفاده از سامانه هاب و اسپوك (Hub & Spoke) ميزان خدمات پروازي نيز افزايش يافته است.



در حقيقت ماهيت صنايع حمل‌ونقل‌هوايي امريكا را مي‌توان به طور خلاصه چنين بيان نمود: امريكا داراي 14 خط هوايي است كه از اين تعداد 11 خط هوايي مسافربري و 3 خط هوايي باربري مي‌باشد. در ميان خطوط هوايي مسافربري 6 شركت بسيار بزرگ هستند كه به آن‌ها شش بزرگ (Big Six) مي‌گويند. همچنين امريكا داراي تعدادي خطوط هوايي كم هزينه (No Frills) مي‌باشد. پس از عمليات 11 سپتامبر بحث مديريت هزينه‌ها براي خطوط هوايي به دليل كاهش مسافر اهميت زيادي يافته است. دستمزد كاركنان بيشترين بخش هزينه خطوط هوايي را تشكيل مي‌دهد و38 درصد از كل هزينه برخي از خطوط هوايي نيز مربوط به هزينه‌هاي عملياتي مي‌باشد كه هر دو پارامتر فوق مهم و كليدي هستند. از بين شاغلان 70 درصد هزينه‌ها مربوط به فعاليت‌هاي زميني (كاركنان زميني، شامل مكانيك‌ها و تكنسين‌هاي تعميراتي، مسوولان نمايندگي‌هاي فروش بليت و كاربر) و 30 درصد مربوط به خلبانان و خدمه پروازي مي‌باشد. در حقيقت، تقاضا براي افزايش تعداد هواپيماها ناشي از نياز مسافر و بار به جابجايي با كيفيت مطلوب مي‌باشد.

تقاضا براي افزايش هواپيماهاي مسافربري
خطوط هوايي تجاري و بخش خصوصي درخواست‌كننده هواپيما، معمولا نيازمندي خود را براي يك نوع هواپيماي جديد با توجه به پارامترهاي مختلفي از قبيل مسيرهاي پروازي، مسافت، ظرفيت حمل بار، تعداد صندلي وچيدمان داخلي هواپيما مشخص كرده و از سازندگان موتور و هواپيما دعوت مي‌كنند كه پيشنهاد خود را ارايه دهند. نهايتا پيشنهادي پذيرفته مي‌شود كه بتواند از همه نيازمندي‌هاي اعلام شده، بازار را با حداقل هزينه و مناسب‌ترين شرايط مالي تامين كند. شركت‌ها سعي در كاهش هزينه‌ها و افزايش سرعت ساخت و تحويل‌دهي انواع هواپيماها به مشتري را دارند.
به طور كلي شركت بويينگ تقسيم بندي انواع هواپيماهاي منطقه‌اي و فرامنطقه‌اي را به شرح زير بيان داشته است:
- هواپيماهاي ملخي توربوپراپ، در مسيرهاي كمتر از 1000 كيلومتر؛
- هواپيماهاي جت بار يك‌پيكر و ميان‌پيكر در مسيرهاي زير 4500 كيلومتر؛
- هواپيماهاي ميان‌پيكر و پهن‌پيكر، در مسيرهاي بالاتر از 4500 كيلومتر.
از طرف ديگر تقسيم‌بندي هواپيما از نظر مسافت مسير تردد عبارت است از:
- مسير منطقه‌اي، مسيرهاي كمتر از 1000 كيلومتر؛
- مسير كوتاه، مسيرهاي از 1000 تا 2000 كيلومتر؛
- مسير متوسط، مسيرهاي از 2000 تا 4500 كيلومتر؛
- مسير دور، مسيرهاي بالاتر از 4500 كيلومتر.
از طرفي متوسط طول عمر هواپيماهاي جت مسافربري با در نظر گرفتن امكان تبديل آن‌ها به هواپيماهاي باربري طي سال‌هاي گذشته 20 تا 29 سال بوده است.لذا اگر متوسط عمر هواپيماهاي جت مسافربري حدود 28 سال فرض شوند، با توجه به اينكه درصد بالايي از هواپيماهاي فعال ناوگان هوايي فعلي در 1970 ساخته شده‌اند، هواپيماهاي حاضر مطابق روند فعلي مي‌توانند عمر مفيد خود را تا 5 سال ديگر افزايش دهند. اما به هر حال، تا 20 سال آينده بايد قطعا از رده خارج شوند، لذا تقاضاي ساليانه‌اي براي هواپيماهاي جديد مطرح خواهد بود. برآوردها نشان مي‌دهند كه از سال 1996 عمده سازندگان هواپيماي جت (بويينگ و ارباس) سالانه سفارش ساخت بيش از 1000 فروند هواپيما را داشته‌اند.


به طور كلي يكي از مهم‌ترين فعاليت‌هاي شركت‌هاي سازنده هواپيما در جهان (نظير ارباس و بويينگ) ارايه محصول متناسب با نيازهاي مشتري است. پيش‌بيني شركت ارباس بر اين است كه طي 15 سال آينده 40 درصد از ناوگان فعال فعلي دنيا عمر خدمتي‌اش به اتمام رسيده و از خدمات‌دهي كنار گذاشته خواهند شد. عواملي نظير سن بالا، ميزان آلودگي صوتي بالا و بهره‌دهي كم هواپيما باعث از رده خارج شدن هواپيماها خواهند شد. لذا يكي از تدابير اتخاذ شده، تبديل هواپيماهاي مسافربري به ترابري جهت حمل بار مي‌باشد. از طرفي، حمايت از گسترش صنايع تعمير و نگهداري نيز بايد بيشتر انجام شود. اين شركت پيش‌بيني كرده است كه رشد ترافيك هوايي و بازسازي ناوگان هوايي نيازمند ساخت و تحويل 15632 فروند هواپيماي جديد خواهد بودكه از آن‌ها 67 درصد از نوع تك راهرو با ظرفيت مسافر بين 100 تا 210 صندلي خواهد بود. بر اساس اين برآورد، تا سال 2022 حدود 60 درصد از هواپيماهاي ناوگان هوايي مسافري دنيا به تنهايي در منطقه آسيا فعال خواهند بود. همچنين بر اساس اين برآورد 14 نوع طبقه‌‌‌بندي در 4 گروه اصلي براي هواپيما و صندلي مورد نياز هر گروه به اين شرح آورده شده است:
- هواپيماي تك راهرو بزرگ(100، 150، 175، 210 صندلي)؛
- هواپيماي دو راهرو كوچك (250 صندلي)؛
- هواپيماي دو راهرو بزرگ (300، 350 و 400 صندلي)؛
- هواپيماي بزرگ ( 450، 500، 600، 800 و 1000 صندلي).
اين گزارش همچنين 4 نوع طبقه‌بندي نيز براي ظرفيت حمل بار به شرح زير ارايه داده است:
- هواپيما با ظرفيت كمتر از 30 تن(عموما 22 تن)؛
- هواپيماي منطقه‌اي با ظرفيت 30 تا 60 تن (عموما 45 تن)؛
- هواپيماي دوربرد با ظرفيت 30 تا 80 تن (عموما 60 تن)؛
- هواپيماي بزرگ با ظرفيت بيش از 80 تن (عموما 110 تا 120 تن).
هر چند برخي از بحران‌هاي جهاني نظير حملات 11 سپتامبر در امريكا، جنگ افغانستان و هم‌چنين شيوع برخي بيماري‌هايي نظير سارس در گذشته باعث بروز صدماتي به تقاضا براي مسافرت هوايي شده، اما با توجه به تدابير خاص امنيتي و هزينه‌هاي اعمال كنترل‌هاي سخت، تقاضا براي مسافرت‌هاي هوايي دوباره به حالت قبلي باز گردانده شده است. بازار جهاني پيش‌بيني كرده است كه درآمد مسافر/ كيلومتر آسيا به امريكا در سال 2004 نسبت به 2003 حدود 23 درصد ودر سال 2005 نسبت به 2004 حدود 18 درصد افزايش يابد و اين در حالي است كه آمد و شد هوايي آسيا – اروپا براي سال‌هاي 2004 و 2005 به ترتيب به ميزان 26 درصد و20 درصد افزايش يافته است. اين برآورد روند رشد طبيعي را در بلندمدت پيش‌بيني كرده است و مدعي است طي 20 سال (2002-2022) به طور متوسط رشد سالانه برابر 5 درصد خواهد داشت. يادآوري مي‌شود كه آمد وشد هوايي حمل‌ونقل بار به مراتب كمتر از مسافر از بحران‌هاي ايجاد شده صدمه ديده و خواهد ديد زيرا حمل‌ونقل هوايي بار به يكي از عوامل رشد صنعتي تبديل شده است.
از طرفي تقاضا براي مسافرت هوايي به ميزان زيادي تحت تاثير سهل‌الوصول بودن آن (راحتي تهيه بليت و قيمت مورد انتظار) است. آمار نشان مي‌دهد كه در كشورهاي در حال توسعه، ميزان استفاده از مسافرت هوايي در حال افزايش است. از طرفي سامانه انتقال مسافر و كالا به مراكز استان‌ها در مقايسه با سامانه مسيرهاي نقطه به نقطه، به ميزان زيادي تراكم هزينه‌ها را كاهش داده است. سامانه مذكور اين امكان را ايجاد نموده است كه تعداد زيادي مسافر با هزينه كمتري حمل‌ونقل شوند و اين امر به عنوان تنها عامل سود اقتصادي براي شركت‌ها تلقي مي‌شود و اين امكان را به وجود مي‌آورد كه با استفاده از امكانات كم، خدمات بيشتري را ارايه نمايند.
همان‌گونه كه قبلا در ارزيابي شركت بويينگ ذكر شد، ارباس نيز معتقد است كه خطوط هوايي دنيا نه تنها به خاطر پاسخگويي به رشد آمد وشد هوايي مجبورند هواپيماي جديد خريداري كنند بلكه به خاطر جايگزيني هواپيماهاي قديمي، پر سروصدا و ناكارامد كه عمر آن‌ها رو به افزايش و عمر اقتصادي آن‌ها رو به كاهش است و ضريب استفاده از آن‌ها در حال كاهش و در مقابل هزينه‌هاي نگهداري آن‌ها در حال افزايش است، مجبورند هواپيماهاي جديد را جايگزين هواپيماهاي قديمي نمايند. از طرف ديگر، بيشتر خطوط هوايي از جمله نسل جديد خطوط هوايي كم هزينه، به ارزش داشتن ناوگان جوان پي برده‌اند. اين امر نه فقط برزاي تقويت بازار آن‌هاست، بلكه مقبوليت هواپيماهاي پيشرفته جديد در نزد مسافران هوايي و مزاياي اقتصادي آن‌ها نيز مدنظر مي‌باشد.
به طور كلي يكي از دلايلي كه مي‌تواند اثرات منفي بر اقتصاد صنايع هوايي تجاري وارد آورد،تاخيرهاي غيرعادي و هزينه‌هاي مربوط به آن است. كاملا مشخص است كه تاخير در پروازها مي‌تواند به مقدار زيادي به اقتصاد كشور لطمه وارد سازد. هر دقيقه تاخير در يك پرواز رفت و برگشت براي پروازهاي مختلف كه داراي سرنشينان زيادي نيز مي‌باشند، باعث مي‌شود چندين ميليون دقيقه در سال به كشور لطمه وارد شود. مجموع هزينه‌هاي مربوط به لطمه اقتصادي وارد شده به مسافران و هزينه‌هاي مربوط به لطمه اقتصادي وارد شده به سازمان‌هاي هواپيمايي زياد بوده و در كل، لطمه اقتصادي زيادي به كشور وارد مي‌سازد كه مي‌توان با اتخاذ تدابيري از وقوع آن جلوگيري نمود. يكي از اين تدابير، سرمايه‌گذاري لازم در اين خصوص است كه مي‌تواند كاهش ضر اقتصادي مذكور را در مدت زماني محدود (كوتاه، ميان ويا درازمدت) به راحتي از بين برده و موجبات آسايش و خشنودي مسافران و خدمه را فراهم كرده و اعتماد ملي را نيز ايجاد نمايد.


برگرفته از صنايع هوايي – شماره 215- صفحات 28-26

[Isengard]

مقايسه عمر ناوگان هواپيمايي

*********



**********

[Isengard]

قصد داريم تا به تجزيه و تحليل استفاده از هواپيماهاي توربوپراپ و جايگاه اين نوع هواپيما در بازار حمل و نقل مسافر در ايران و ديگر كشورها بپردازيم. حمل و نقل هوايي يكي از محور‌هاي عمده در بخش تجاري خطوط هوايي، مساله تسريع در انتقال كالا و انجام خدمات پستي مي‌باشد. از محاسن حمل‌ونقل هوايي اين است كه امكان حمل به موقع و كم هزينه، كاهش دوره ساخت و توسعه محصول، كاهش يا حذف انبارداري و هزينه‌هاي ديگر در زنجيره پشتيباني را فراهم مي‌كند. شركتهاي حمل‌و‌نقل هوايي امروزي به صورت گسترده به ارايه خدمات تركيبي (مانند حمل‌و‌نقل هوايي و زميني) و حمل و نقل درب تادرب پرداخته‌اند.
در بخش حمل و نقل هوايي بار، كارشناسان ارباس با توجه به رشد متوسط ساليان معادل 75/5 درصد ميزان بارتن/ كيلومتر جا‌به‌جا شده، برآورد كرده‌اند كه ميزان حمل‌ونقل هوايي تا سال 2022 تا سه برابر افزايش خواهد يافت. ناوگان هوايي در سال 2002 داراي 1499 فروند هواپيماي باربري بوده كه پيش‌بيني مي‌شود اين تعداد در سال 2022 به 3283 فروند برسد. اين برآورد پيش‌بيني مي‌كند كه در طي دوره مورد نظر 1066 فروند هواپيما از رده خارج شده و در همان مدت 2019 فروند از هواپيماهاب مسافربري تبديل به هواپيماي باري شوند، لذا به ساخت 831 فروند با ارزش كلي 123 ميليارد دلار نياز خواهد بود.
به طور كلي عوامل مهم در سير تكامل عملياتي حمل‌ونقل هوايي مواردي نظير فاصله هوايي، سرعت پرواز، بهره‌برداري از هواپيما و ضريب مسافر مي‌باشند. ولي از طرف ديگر عوامل مهم در افزايش ظرفيت حمل‌ونقل هوايي مواردي از قبيل رشد روزافزون حمل‌ونقل سريع و ايمن اقلام گرانقيمت و رشد توسعه تجارت (خصوصا بين آسيا و اروپا) مي‌باشند. ذكر اين نكته ضروري است كه براساس برآورد‌هاي انجام شده، از 10 مسير برتر جهان 7 مسير پروازي در منطقه آسيا مي‌باشد.
در مقوله حمل‌ونقل بار از ديدگاه مشتريان، عواملي نظير مشخص بودن زمان دقيق حمل بار، ايمني و سلامت كالاي حمل شده و شرايط پروازي كنترل شده مهم ارزيابي شده‌اند. همه اينها باعث خواهند شد كه با توجه به جذاب بودن هزينه حمل بار، از ظرفيت خالي هواپيماهاي مسافربري نيز براي حمل بار استفاده شود. همچنين در برخي از خطوط هوايي خصوصا در اروپا، شركتنهاي هواپيمايي مجبور شده‌اند به منظور رعايت مقررات جديد مربوط به آلودگي صدا، به موضوع حمل بار روي آورند.
برآورد ناوگان هواپيماهاي توربوپراپ در جهان
با توجه به آمار ارايه شده توسط شركتهاي مهم نظير ارباس و بويينگ، طي 20 سال آينده رشد اقتصادي جهاني باعث رشد آمد و شد هوايي در مناطق مختلف جهان و علي‌الخصوص در منطقه آسيا مي‌شود و نياز روزافزون به انواع هواپيماها را ايجاد مي‌نمايد. براساس برآوردهاي مختلف انجام شده توسط شركتهاي مختلف هواپيمايي، رشد اقتصادي جهاني برابر 2/3 درصد خواهد بود، هر چند كشورهاي آسيايي (غير از ژاپن و چين) رشدي معادل 9/5 درصد و كشور چين رشدي بيشتر از 7 درصد خواهند داشت.
خطوط هوايي جهان طي 20 سال آينده با رشد حداقل متوسط آمد و شد هوايي به ميزان 6/4 درصد روبه‌رو خواهند بود. بر اين اساس، به ميزان آمد و شد هوايي در سال 2020 معادل 5/2 برابر سطح امروزي مي‌شود. با توجه به بهبود اوضاع اقتصادي كشورهاي آسيايي، خطوط هوايي اين منطقه با رشد سالانه‌اي معادل 1/6 درصد مواجه خواهند شد، لذا سهم آنها از بازار جهاني از 22 درصد فعلي به 29 درصد افزايش مي‌يابد. اما رشد آمدو شد هوايي در خطوط امريكاي شمالي از 38 درصد فعلي به 30 درصد كاهش خواهد يافت. خطوط هوايي اروپايي رشدي معادل رشد جهاني خواهند داشت ولي در كشورهاي افريقايي رشد آمدو شد هوايي، افزايش چشمگيري نخواهد يافت.
براساس برآوردهاي انجام شده توسط كارشناسان بازاريابي شركت هواپيمايي ژاپن، ناوگان هواپيماهاي مسافربري توربوپراپ در خطوط هوايي جهان 4600 فروند در سال 2000 بوده است كه ½ برابر ناوگان اين نوع هواپيماها در سال 1980 مي‌باشد.
مسيرهاي پروازي هواپيماهاي توربوپراپ در سال 2000 تقريبا دسته‌بندي شده و شامل مسيرهاي كمتر از 1000 كيلومتر مي‌باشند. پيش‌بيني شده است كه آمد و شد هوايي مربوط به اين مسيرها در طي 20 سال آينده در حدود 9/3 درصد رشد ساليانه داشته باشد. برخي برآوردها نيز بيان داشته‌اند كه بيشتر هواپيماهاي توربوپراپ با ظرفيت بيش از 20 صندلي به وسيله هواپيماهاي جت جايگزين خواهند شد. بنابراين تعداد ناوگان هواپيماهاي توربوپراپ در سال 2020 به تعداد 3900 فروند كاهش خواهد يافت. با فرض متوسط عمر 28 سال براي هواپيماهاي توربوپراپ فعلي،‌ روند مربوطه بيانگر اين است كه حدود 66 درصد ناوگان يعني 3070 فروند از ناوگان جاري طي دوره‌ برآورد از رده خارج خواهند شد. تحويل‌دهي هواپيماهاي توربوپراپ طي دوره اشاره شده بالغ بر 2300 فروند پيش‌بيني شده است.
مي‌توان گفت كه هواپيماهاي توربوپراپ با ظرفيت 15-19 صندلي حتما بازار ماندگار براي اين نوع هواپيما خواهد بود. از طرفي انتظار مي‌رود كه بزرگترين بازار هواپيماهاي توربوپراپ نيز همين بازار باشد زيرا هواپيماهاي جت در اين كلاس وجود ندارند. از طرف ديگر، ممكن است برخي از اين هواپيماها با هواپيماهاي جت با ظرفيت 30-20 نفر نيز جايگزين شوند. شركت ژاپن ارلاين برآورد كرده است كه بازار هواپيماهاي توربوپراپ با ظرفيت 20-39 و 40-59 صندلي با هواپيماهاي جت منطقه‌اي جايگزين شوند و ناوگان هواپيماهاي توربوپراپ در اين طبقه‌بندي كاهش چشمگيري داشته باشند.



در بازار هواپيماهاي توربوپراپ با ظرفيت بيش از 60 صندلي حدود 350 فروند هواپيماي توربوپراپ پرسرعت DHC8-400 نيز جايگزيني براي هواپيماهاي توربوپراپ قديمي مي‌باشند. بر هر حال،‌ در مقايسه با هواپيماهاي جت منطقه‌اي نمي‌توان گفت چه تعداد هواپيماهاي توربوپراپ مورد نياز خواهد بود. پيش‌بيني مي‌شود كه ناوگان اين نوع هواپيماها در سال 2020 به تعداد 500 فروند برسد. اما با توجه به امكان توليد هواپيماهاي توربوپراپ منطقه‌اي در ايران، نگاهي به جايگاه اين هواپيما خالي از لطف نخواهد بود.

جايگاه هواپيماهاي توربوپراپ منطقه‌اي در ايران
همان گونه كه پيشتر ذكر شد، شركت‌هاي هوايي منطقه‌اي به شركت‌هايي اطلاق مي‌شود كه به بهره‌برداري از هواپيماهاي كمتر از 100 نفره توربوپراپ (جت ملخ‌دار) و جت، در مسيرهاي بين شهرهاي كوچك و بزرگ كالا و مسافر جابه‌جا مي‌نمايند. كارايي اقتصادي هواپيماهاي منطقه‌اي و مشخصات عملكردي آنها به شركتهاي هوايي اجازه مي‌دهد تا بسامد (فركانس) پروازي را در اين مسيرها افزايش دهند. لذا هواپيماهاي منطقه‌اي 30 تا 50 نفره براي اين منظور مناسب هستند و در نتيجه باعث افزايش آمدوشد هوايي و رشد اشغال صندلي مي‌شوند.
هواپيماهاي توربوپراپ يك عضو مهم در ناوگان شركتهاي هواپيمايي منطقه يا به تعبير بهتر بدنه اصلي آنها محسوب مي‌شوند، زيرا هواپيماهاي توربوپراپ هنوز هم (به دليل انجام بررسيهاي اقتصادي) مقرون به صرفه هستند. براي مسيرهاي پروازي كمتر از 600 كيلومتر هواپيماهاي جت كارايي اقتصادي خوبي ندارند و به عبارت ديگر، در بعضي از مسيرها هواپيماهاي توربوپراپ تنها هواپيمايي است كه مقرون به صرفه است. از همين رو طبق آمار سال 2001 تعداد شركتهاي هوايي منطقه‌اي كه از اين گونه هواپيماها بهره‌برداري مي‌كنند بالغ بر 1350 شركت بوده است.
به گزارش انجمن شركتهاي هوايي منطقه‌اي امريكا، در حالي كه هواپيماهاي جت منطقه‌اي، پيشتاز دريافت سفارش در امريكا هستند، هواپيماهاي توربوپراپ براي بازگشت به خدمات دهي در اروپا انتخاب شده‌اند. در سال 2003، 70 درصد سفارشهاي جديد شركتهاي هوايي منطقه اروپا مربوز به هواپيماهاي توربوپراپ بوده است. شركتهاي هواپيمايي بزرگ اروپايي كه صاحبان اصلي شركتهاي منطقه‌اي كوچك نيز هستند، براي كم كردن هزينه‌هاي خود در اين زمينه امتيازهاي خاصي را داده‌اند.
از طرفي كارشناسان حمل‌و‌نقل هوايي به اين نتيجه رسيده‌اند كه در مسيرهاي كوتاه، بسامد پرواز نسبت به ظرفيت برتري داشته، بنابراين در مسيرهايي كه تقاضاي كافي وجود داشته باشد، مي‌توان با به كارگيري اين نوع هواپيماها و انجام پرواز در چندين نوبت، به حمل و نقل مسافر پرداخت كه در اين صورت تعداد متقاضيان پرواز هم بالاتر خواهد رفت. اين نوع هواپيماها براي پروازهاي استاني در كشورها بسيار مناسب هستند.
در كشور ايران نيز وجود فرودگاههاي غيراقتصادي در بسياري از شهرهاي كوچك، پتانسيل خوبي براي استفاده از اين نوع هواپيماها در كشور محسوب مي‌شود زيرا بيشتر اين شهرها در فواصل كمي از مراكز بزرگ قرار گرفته‌اند كه فاقد راههاي ارتباطي سريع،‌ ايمن و مناسب هستند و استفاده از هواپيماهاي جت در اين مسيرها نيز به هيچ‌وجه با صرفه و عملي نيست و اين هواپيما‌ها (هواپيماهاي جت) نيز كارايي خوبي از خود نشان نخواهند داد. به طور قطع استفاده از هواپيماي توربوپراپ ايران-140 در اين مسيرها ضمن ايجاد رونق اقتصادي در اين شهرها و گسترش بازار كار و اشتغال و افزايش آمد و شد، سبب استفاده بهينه از سرمايه‌گذاريهاي انجام شده در احداث فرودگاهها و گسترش و آباداني اقتصاد و رفاه عمومي خواهد شد. از طرف ديگر، استفاده از اين هواپيما در مسيرهاي موجود براي افزايش بسامد پروازي مسيرهاي پر مسافر و تكميل اين مسيرها بسيار مناسب است. افزايش بسامد پروازي همان طور كه قبلا ذكر آن به ميان آمد سبب افزايش ميزان متقاضيان و رشد محسوس ضريب اشغال صندلي خواهد شد.
براساس آمار موجود، در حال حاضر بعضي از شركتهاي هوايي از قبيل شركت «آسمان» و «كيش‌ار» از هواپيماهاي منطقه‌اي در ناوگان خود استفاده مي‌كنند.
براساس اين آمار، شركت آسمان با بهره‌برداري از 8 فروند هواپيماي توربوپراپ ATR-72‌ با ظرفيت 64 نفر در فرودگاههاي رشت، شيراز، طبس، رامسر و ايلام مبادرت به جابه‌جايي مسافر نموده است. گفتني است كه اين شركت با به كارگيري 3 فروند هواپيماي منطقه‌اي جت فوكر 28 (كه داراي عمر متوسط 24 سال بوده است) نيز در فرودگاههاي رشت، شيراز، رفسنجان به جابه‌جايي مسافر پرداخته است.
بنابراين پيشينه استفاده از اين نوع هواپيماها در كشور به صورت بسيار محدود وجود داشته و قابليت گسترش استفاده از آن نيز بسيار بالا است. يادآور مي‌شود كه وضع قوانين اقتصادي مناسب و سياستهاي تشويقي خاص هوانوردي در ايران سبب رشد و توسعه اقتصادي، گسترش گردشگري و ايجاد اشتغال و ديگر مزاياي اجتماعي و اقتصادي خواهد شد و در اين ارتباط به كارگيري هواپيماي ايران-140 مي‌تواند سهم مهمي داشته باشد. در اين راستا بايد راهكارهايي از قبيل ممنوعيت ورود هواپيماهاي توربوپراپ و يا جت منطقه‌اي (و هواپيماهاي كوچك و سبك) به كشور و يا اعمال تعرفه‌هاي سنگين براي خريد اين قبيل هواپيما‌ها و حمايت از توليدات داخلي با اتخاذ سياستهاي تشويقي براي خريد اين هواپيماها توسط خطوط هوايي به كار گرفته شود.



وضعيت ناوگان هوايي كشور
براساس آمار اعلام شده توسط سازمان هواپيمايي كشوري در آذرماه سال 1382، جمعا 87 فروند هواپيماي مسافربري در خطوط هوايي كشور مشغول به خدمت بودند. از اين تعداد 24 درصد از هواپيماهاي موجود در كشور ساخت روسيه و 76 درصد ديگر محصولات صنايع هوايي كشورهاي غربي بودند. اين گزارش نشان مي‌دهد هواپيماهاي مسافري باريك پيكر، پهن پيكر و ملخ‌دار به ترتيب 55 درصد، 32 درصد، 13 درصد از هواپيماهاي خطوط هوايي كشور را تشكيل مي‌داده‌اند. اما با توجه به آخرين آمار اعلام شده توسط سازمان هواپيمايي كشوري، تعداد هواپيماهاي شركتهاي فعال در ناوگان مسافربري هوايي كشور تا پايان تيرماه سال 1385 به 120 فروند رسيد.
هواپيماهاي پهن پيكر كشور با ميانگين عمر بالاي 20 سال تقربيا همگي غربي مي‌باشند. در حال حاضر، سه سازنده هواپيماهاي پهن پيكر در جهان وجود دارد كه دو مورد از آنها غربي (ارباس و بويينگ) هستند و حاضر به همكاري با ايران نيستند. توليدكننده سوم نيز شركت هواپيمايي ايليوشين روسيه است.
براساس اين گزارش، پس از هواپيماهاي پهن پيكر از نظر ميانگين عمر،‌ هواپيماهاي مسافربري باريك پيكر قرار دارند كه 44 درصد آنها شرقي و 56 درصد ديگر از انواع غربي مي‌باشند. ميانگين عمر هواپيماهاي مسافربري باريك پيكر شرقي 5/12 و انواع غربي آن 9/18 سال مي‌باشد.
براساس اعلام سازمان هواپيمايي كشوري، در اين ميان عملكرد هواپيماي شرقي توپولف Tu-154 نشان مي‌دهد كه اين هواپيما با ميانگين 10 ساعت پرواز در روز بيشترين كاربري را در ميان هواپيماهاي كشور در طول دوران حمل و نقل هوايي كشور داشته است.
مطابق بررسي جديد انجام شده توسط مجله فلايت اينترنشنال، ناوگان مسن شامل هواپيماهاي موتور توربيني است كه بيشتر از 15 سال از عمر ساخت آنها مي‌گذرد و با ظرفيت بيش از 15 سرنشين (و يا معادل بار مفيد حمل كند) مي‌باشد. اما با توجه به تعريف فوق، به راحتي نمي‌توان به يك ناوگان لقب مسن و يا فرسوده را اطلاق نمود و لازم است با بررسي تعداد ساعت پروازي (يا تعداد چرخه پروازي) در خصوص عمر واقعي يك ناوگان هواپيمايي تصميم‌گيري نمود. مثلا يك هواپيماي باربري بويينگ 744-200F در امريكا، با 115600 ساعت پرواز هنوز در حال عمليات مي‌باشد،‌ولي در عين حال، همين هواپيما در كشور ما، با حدود 6500 چرخه (حدود 24500 ساعت پرواز)‌ در حال اوراق شدن مي‌باشد و اين نشان دهنده اين واقعيت است كه به راستي از ظرفيت ناوگان موجود در ايران به خوبي استفاده نمي‌شود.
با توجه به رشد اقتصادي منطقه آسيا و كشور ايران از يك طرف و نياز روزافزون كشور به انواع هواپيماها از طرف ديگر، شركتهاي هواپيمايي داخلي نياز فراواني به انواع هواپيماهاي توربوپراپ و جت دارند كه خلاصه نيازمندي آنها در جدول(1) آمده است.
شايان ذكر است كه همه درخواست‌هاي فوق به هواپيماهاي مذكور توسط سازمان هواپيمايي كشور مثبت ارزيابي شده و حتي علامت ثبت براي هواپيما (در صورت تحقق خريد) نيز تعيين شده است.


نتيجه‌گيري
به طور خلاصه نتيجه اين بررسي به شرح زير ارايه مي‌گردد:
رشد توليد ناخالص داخلي و كاهش هزينه‌هاي مسافرت هوايي منجر به رشد آمد و شد هوايي مي‌شود. هنگامي كه تعداد مسافران افزايش مي‌يابد،‌ خطوط هوايي براي ايجاد ظرفيت لازم يا بايد تعداد پروازها را زياد كنند و يا بايد ظرفيت هواپيماها را افزايش دهند كه تصميم‌گيري لازم در اين مورد بايد با توجه به جغرافياي كشور و مسافت پروازي اتخاذ شود.
از طرفي رشد صنايع هوايي هر كشور به گستردگي بازار حمل و نقل هوايي بستگي مستقيم دارد، بنابراين بايد با كوتاه كردن دست شركت‌هاي هوايي خارجي از بازار حمل و نقل هوايي كه سرمايه‌اي ملي است و همچنين پرداخت يارانه‌هاي گوناگون به صنايع خود، زمينه‌هاي رشد و توسعه آنها را هموار كرد.
تقاضاي براي افزايش هواپيما‌هاي مسافربري و حمل و نقل بار و كالا در سطح آسيا و از جمله كشور ايران اجتناب ناپذير است. با توجه به چالشهاي موجود در تامين هواپيماهاي مورد نياز، ارايه راهكارهايي براي رفع اين مشكل بايد در دستور كار سياستگذاران صنعت هوايي كشور قرار گيرد.


برگرفته از صنايع هوايي، شماره 216، خرداد88، صفحات 52-49

[Isengard]

ليست درخواست‌هاي شركت‌هاي هواپيمايي در ايران براي خريد انواع هواپيماها در ايران از تاريخ 1/1/82 الي 31/2/84

***********



******************