بررسی عملکرد Su-25 #فراگ_فوت در جنگ افغانستان

[حسنعلی ابراهیمی سعید]

برای مثال در 18 آوریل 1986 (29 فروردین 1365) ، هواپیمای سرگرد کنستانتین اوسیپوف که لیدر یک دسته 4 فروندی در حمله به یکی از قلعه های مجاهدین در نزدیکی همان منطقه ایجکت روتسکوی بود در دومین شیرجه به سمت هدف مورد اصابت یک موشک دوش پرتاب قرار گرفت.



این انفجار باعث سوراخ شدن یکی از مخازن سوخت موتور سمت راست شده و با شعله ور شدن آتش در زیر شکم هواپیما ، بخش بزرگی از سیستم های الکترونیکی هواپیما از کار افتادند.



با وجود درخواست ها از پایگاه بگرام مبنی بر ایجکت کردن ، اوسیپوف تصمیم گرفت تا فراگ فوت زخمی را به یک باند فرود در نزدیکی شهر خوست در مرز پاکستان منتقل کند.



اما مشکل فقط نشتی سوخت و آسیب دیدن سطوح کنترلی نبود ؛ یک بمب ترموباریک ODAB-500P هنوز زیر بال بود که از قضا سیستم رها سازی آن هم به دلیل آتش سوزی از کار افتاده بود.



در حالی که هواپیما لحظه به لحظه در حال از دست دادن ارتفاع بود چرخ های فراگ فوت اوسیپوف توانست باند را لمس کند اما به دلیل سرعت زیاد ارابه های فرود شکسته و هواپیما با انحراف از باند به یک گاو برخورد کرده و در یک شالی کاری متوقف شد.



خلبان سالم مانده بود اما هواپیما به دلیل آسیب دیدگی شدید قابل تعمیر نبود ؛ پرسنل فنی پس از جداکردن قطعات سالم آن را در گودالی با خرج شدیدالانفجار منهدم و دفن کردند.



سومین سقوط چهار ماه بعد در 23 اوت 1986 (1 شهریور 1365) اتفاق افتاد.یک فراگ فوت به خلبانی سروان الکساندر اسمیرنوف ماموریت داشت تا پایگاهی به نام " کاکری و شرشری " - که در سال 1981 توسط مهندسین ایران و آلمان غربی در نزدیکی مرز ایران-افغانستان و مجاورت شهر مشهد احداث شده بود - را بمباران کند.



هواپیما پس از ورود به منطقه مورد اصابت یک موشک دوش پرتاب قرار گرفته و سطوح کنترلی آن از بین رفت.



خلبان که خود را در یک هواپیمایی بدون قابلیت فرمانبری می دید ایجکت کرده و توسط هلیکوپترهای میل Mi-8MT به پایگاه بگرام بازگردانده شد.



چهارمین سقوط در 2 اکتبر 1986 (10 مهر 1365) اتفاق افتاد ؛ ستوان یکم اکساندر بارانوف در حالی که در یک پرواز تک فروندی از پایگاه بگرام کابل برای انجام عملیات بکاو و بکش شبانه به قصد نواحی هم مرز با پاکستان پرواز کرده بود ناپدید شد ؛ با وجود چهار روز جستجو هیچ اثری از وی و هواپیمایش پیدا نشد.

[حسنعلی ابراهیمی سعید]

در سال 1985 ، توپ های 12.7 ، 14.5 و 20 میلی متری (اورلیکن) عامل 42 درصد سقوط های هواپیماهای نیروی هوایی شوروی در افغانستان بودند.



گلوله های مسلسل 14.5 میلی متری تا ارتفاع 5 تا 6 هزار پایی موثر بودند در حالی که گلوله های 20 میلی متری اورلیکن تا ارتفاع 6560 پایی همچنان کشنده باقی می ماندند.



طبق برآورد سازمان اطلاعات ارتش سرخ ، مجاهدین در سال 1986 کمتر از 530 مسلسل سنگین و 150 توپ اورلیکن در اختیار داشتند.



در سال 1982 ، اولین شلیک یک موشک دوش پرتاب ثبت شد و یک سال بعد اولین شکار موفقیت آمیز آن.



تعداد شلیک ها به ترتیب در 1984 به 62 ، 1985 به 147 و 1986 به 847 افزایش پیدا کرد ؛ این در حالی بود که طی این مدت فقط 23 فروند از هواپیماها و هلیکوپترهای ارتش سرخ توسط این موشک ها منهدم شدند.



در ماه های مارس و آوریل 1986 و در عملیاتی بزرگ در نزدیکی شهر خوست ، در یک ماموریت سرگئی گریتکویچ - از خلبانان Su-25 - به مرکز گردان در بگرام اطلاع داد که بیش از 60 موشک دوش پرتاب به سمت هواپیماهای دسته او شلیک شده است.



پس از بررسی مشخص شد که بیشتر آن ها راکت RPG-7 بودند که پس از گذشتن 4.5 ثانیه از شلیک و با فعال شدن تایمر خود منفجر می شوند و دود کوچک حاصل ان باعث ترس و دستپاچگی خلبانان می شوند.



در پاسخ به تهدید رو به گسترش دوش پرتاب ها ، در سال 1986 همه فراگ فوت های حاضر در افغانستان به چهار پرتابگر فلر ASO-2V-01 در دو طرف دم مجهز شدند.



این پرتابگرها که فلرهای PPI-26 را پرتاب می کردند در صورت استفاده به موقع می توانستند بسیار مفید باشند ؛ هر چند در مقابل حمله چندین دوش پرتاب کاری از پیش نمی بردند چون در مجموع تنها 126 فلر داشتند.



بنابراین طراحان مجبور شدند تا 4 پرتابگر دیگر هم در قسمت بالای خروجی موتور نصب کنند تا مجموع فلرها به 256 عدد افزایش پیدا کند.



این 8 پرتابگر این توانایی را به خلبان می دادند تا پس از ورود به منطقه هدف پس از هر شیرجه خود سوئیچ پرتابگر فلر را فشرده و هر بار 32 فلر یک چتر پوششی در مقابل موشک های حرارتی برای فراگ فوت فراهم کند ؛ در این صورت خلبان می توانست حتی تا 8 بار به سمت هدف یا اهداف خود شیرجه بزند.

[حسنعلی ابراهیمی سعید]

افزایش تهدید از جانب توپ های ضد هوایی و موشک های دوش پرتاب تا مقر اصلی تیپ 378 ام در پایگاه بگرام کابل هم حس می شد.


خلبانان مجبور بودند از ارتفاعی بین 7900 تا 9200 پایی با یک زاویه تند به سمت فرودگاه شیرجه زده و همزمان بدون خارج شدن از محوطه حفاظت شده اطراف پایگاه خود را در راستای باند قرار بدهند.


با این وجود در 21 ژوئیه 1987 (30 تیر 1366) ، یک فروند Su-25 به خلبانی ستوان یکم کنستانتین پاولیکوف لحظاتی پس از بلند شدن از باند مورد اصابت موشک دوش پرتاب شلیک شده از یکی از ساختمان های کابل قرار گرفت.


بعد از این حادثه ، همه نشست و برخواست ها در بگرام تحت پوشش دو فروند هلیکوپتر تهاجمی میل Mi-24 قرار گرفت که بی وقفه اطراف پایگاه را برای پیدا کردن نشانه ای از موشک های ضد هوایی مورد بررسی قرار می دادند.


در اوایل سال 1987 ، با توجه به روند رو به رشد تلفات و آسیب دیدگی ها به دلیل تحویل موشک های دوش پرتاب FIM-92 استینگر دستورالعمل های جدیدی برای جلوگیری از این روند به خلبانان فراگ فوت ابلاغ شد.


خلبانان باید در دسته های 4 فروندی و در ارتفاعی بین 19,700 تا 21,300 پا به سمت منطقه هدف رفته با فاصله 15 ثانیه از هم به صورت مستقیم رو هدف شیرجه بزنند ؛


هر کدام از هواپیماهای دسته پروازی باید از زاویه متفاوتی به سمت هدف شیرجه بزند تا ضریب موفقیت افزایش پیدا کند.


این شیرجه باید با زاویه ای بین 15 تا 20 درجه انجام شده و بمب ها نیز تا حداقل ارتفاع 13 هزار پایی رها شوند و پس از آن خلبان همزمان با انتشار فلرها ، دماغه هواپیما را با زاویه ای بین 25 تا 30 درجه به سمت بالا متمایل کند تا دوباره بتواند به ارتفاع 19,700 پایی برگشته و آماده یک شیرجه دیگر شود.


اما مدتی بعد ابلاغ شد که در همه ماموریت های از پیش برنامه ریزی شده ، هواپیماها صرفاً باید در یک تقرب و شیرجه همه مهمات خود را رها کنند ؛ با این وجود ، بعضی اوقات در عملیات های پشتیبانی نزدیک لازم می شد تا فراگ فوت ها با وجود همه خطرها در ارتفاع پایین پرواز کرده و سه یا چهار نوبت اهداف را بمباران کنند.




در ژوئیه 1986 (اواخر تیر و اوایل مرداد 1365) ، ماموریت پشتیبانی از یک عملیات وسیع ارتش سرخ و انهدام نیروهای مجاهدین در نزدیکی شهر قندهار در جنوب افغانستان به تیپ 378 ام شکاری ابلاغ شد.با آغاز عملیات ، فراگ فوت ها با انجام روزانه بین 30 تا 40 سورتی پرواز ، پشتیبانی مناسبی از نیروهای زمینی به عمل آوردند اما مقاومت مجاهدین در مقابل سربازان ارتش سرخ باعث افزایش شدید تلفات نیروهای پیاده شد.


ورود شبانه کاروان های مهمات ، نیرو و تدارکات از مرز پاکستان دلیل اصلی این مسئله بود.فرمانده سپاه چهلم برای جلوگیری از آسیب بیشتر به فراگ فوت های مستقر در بگرام دستور مین گذاری 12 مسیر مشکوک منتهی به منطقه عملیات را ابلاغ کرد.


مین گذاری با فراگ فوت نیازمند آن بود که خلبان با سرعتی بین 550 تا 700 کیلومتر در ساعت و در ارتفاعی بین 660 تا 1300 پا پرواز کرده و پس از رسیدن به نقطه رها کردن مین ها مدت 12 ثانیه بدون هیچ انحرافی به طرفین هواپیما را نگه دارد و سپس برای نقطه بعدی گردش کند که این مسئله آن را به هدفی آسان برای توپ ها و موشک های دوش پرتاب تبدیل می کرد.


ستوان یکم السکاندر کوشکین یکی از خلبانان فراگفوتی بود که ماموریت داشت با استفاده غلاف مین ریز KMGU-2 چهار جاده را مین گذاری کند ؛


او در مورد این ماموریت خود می گوید:


"ما برای به حداکثر رساندن شانس موفقیت عملیات تصمیم گرفتیم که دو فروندی و به صورت شبانه پرواز کنیم.


من در حالی که هواپیمای همبالم منطقه هدف را با بمب های منور روشن کرده بود مشغول مین ریزی جاده ها شدم.


توپ های ضد هوایی آتش خود را متوجه بمب ها که با سرعتی آهسته از بالای سر من با چتر پایین می آمدند کرده بودند و مرا که با فاصله از منطقه روشن شده در حال مین ریزی بودم نمی دیدند.من همزمان هم باید هواپیما را در راستای جاده حفظ می کردم و هم مراقب تپه های اطرافم می بودم. "