خودروهایی که از پیچ جاده خودباوری گذشتند

با جمع بندی نتایج نهایی نخستین مسابقه ملی طراحی و ساخت خودروی الکتریکی توسط داوران، تیم های توسن از دانشگاه صنعتی شریف، پارسا از دانشگاه صنعتی اصفهان و فراری ۲۰۰۷ از دانشگاه صنعتی امیرکبیر به ترتیب رتبه های اول تا سوم این مسابقه را کسب کردند و تیم حوران از دانشگاه علم و صنعت ایران (واحد اراک) در جایگاه چهارم قرار گرفت. گفتنی است مرحله نهایی نخستین دوره مسابقات خودروهای الکتریکی در روزهای ۱۹ تا ۲۳ فروردین ماه با شرکت ۱۰ تیم از دانشگاه های کشور در دانشگاه صنعتی شریف برگزار شد. جوایز نقدی برندگان مرحله نهایی این مسابقه شامل ۱۰۰ ، ۸۰ و ۶۰ میلیون ریال است که در مراسم اختتامیه مسابقه که در روزهای ۲۲ و ۲۳ اردیبهشت ماه در دانشگاه صنعتی شریف برگزار می شود، به برندگان اهدا خواهد شد. در ضمن نمایشگاهی تخصصی از خودروهای شرکت کننده در این مسابقه طی این دو روز برپا می شود. به همین مناسبت نگاهی داریم به این دوره از مسابقات.
آزمون میدانی خودروهای راه یافته به مرحله نهایی نخستین دوره مسابقه ملی طراحی خودروی الکتریکی دو روز (۲۲ و ۲۳ فروردین) در محل دانشگاه صنعتی شریف برگزار شد. این مسابقه توسط پژوهشکده شهید رضایی دانشگاه صنعتی شریف به منظور کشف و بروز استعدادهای دانشجویان در زمینه مهارت های مربوط به طراحی اجزای خودرو و تقویت همکاری میان صنعت و دانشگاه در زمینه طراحی خودروهای پاک برگزار شد.
خودروهای شرکت کننده در این رقابت، پیش از آن دو مرحله طراحی مفهومی و طراحی اجزا را با موفقیت پشت سر گذاشته بودند. مسابقه ملی طراحی و ساخت خودروی الکتریکی طی یک سال در سه مرحله طراحی مفهومی، طراحی اجزا و ساخت و آزمایش خودرو انجام می شود و در هر مرحله، خودروها (که هر یک دارای سه سیستم کلی تولید و انتقال قدرت، سیستم هدایت و ترمز و سیستم تعلیق هستند) از جنبه های مختلف و از نظر قدرت پیاده سازی و به کارگیری سیستم های شناخته شده، ابداعات یا طرح های جدید ارزیابی می شوند.
ارزیابی در دو مرحله طراحی مفهومی و طراحی اجزا شامل بررسی طرح های پیشنهادی و اجزای سیستم های انتقال قدرت، فرمان پذیری، کنترل و تعلیق، مشخصات ظاهری، اجزای بدنه و جانمایی خودرو بود و در مرحله سوم (ساخت و آزمایش خودرو) امتیاز دهی در دو قسمت اصول ساخت و آزمون های علمی انجام می شود. داشتن صندلی و اتاقکی برای راننده، دنده جلو و عقب، قابلیت شیب روی و رانندگی در شب از مشخصات خودروهای طراحی شده است. در ضمن منبع تغذیه آنها حداکثر ۱۲ باتری الکترونیکی ۱۲ ولت است. طبق مقررات خودروهای طراحی شده باید دارای عرض ۹۰ سانتیمتر، وزن کمتر از ۱۷۰ کیلوگرم و توانایی حرکت روی شیب ۱۰ درصد و همچنین حرکت روی شیب ۲ درصد با سرعت ۲۰ کیلومتر در ساعت و شتاب ترمزی خودرو روی سطح آسفالت خشک حداقل ۷ متر بر مجذور ثانیه باشند. آرام طی کردن ۵۰ کیلومتر با یک بار شارژ کامل باتری، پارک بین دو مانع و مانورپذیری برای حرکت در پیچ های با شعاع ۱۰ متر از جمله دیگر ویژگی های خودروهای طراحی شده است.
● عیب و حسن با هم است
دبیر مسابقه ملی خودروی الکتریکی، بهینه ساختن مصرف سوخت را از مشخصات بارز خودروهای هدف دانست و اظهار داشت؛ با توجه به اینکه باتری های این خودروها ضعیف است، باید بتوانند با بک بار شارژ ۵۰ کیلومتر را طی کنند. یک بار شارژ باتری حدود ۲۰ تومان هزینه دارد که در مقایسه با قیمت بنزین، خودروهای مقرون به صرفه یی است، به طوری که قیمت انرژی که از بنزین به دست می آید ۶ برابر انرژی است که از برق کسب می شود. از این نظر خودروهای برقی مزیت دارند. وی همچنین مشکل این قبیل خودروها را باتری دانست و خاطرنشان کرد؛ با حل پاره یی از مشکلات، بسیاری از شرکت ها توانستند خودروهایی تولید کنند که ۴۰۰ کیلومتر را طی می کنند. دکتر علی آرام دبیر مسابقه ملی خودروی الکتریکی تامین هزینه ها را یکی از موارد کسب امتیاز برای تیم ها ذکر کرد و افزود؛ هر چه خودروها ارزان تر ساخته شوند امتیاز بیشتری دریافت می کنند. مجموع جوایز در نظر گرفته شده برای رتبه های اول تا سوم هر مرحله بیش از ۳۲۰ میلیون ریال است که به تیمی که در هر سه مرحله رتبه اول را کسب کند، ۱۴۰ میلیون ریال جایزه تعلق خواهد گرفت. پس از داوری اولیه دفترچه طراحی اجزای تیم های شرکت کننده در مسابقه ملی طراحی ماشین، ۱۸ تیم از بین ۲۹ تیم راه یافته به مرحله دوم مسابقه، موفق به ورود به مرحله سوم ساخت و آزمایش خودرو شدند.
● دانشجویان فراتر از انتظارات
نخستین دوره مسابقه طراحی خودروهای الکتریکی در شرایطی در دانشگاه صنعتی شریف برگزار شد که تیم های دانشگاهی بالاتر از سطح انتظارات ظاهر شدند و به رغم حجم زیاد کار ابتکارات و ابداعاتی در سیستم های گوناگون خودروهای الکتریکی عرضه شده بود که این امر نوید بخش آینده یی امیدوار کننده برای جوانان خلاق این مرز و بوم است، با این حال به رغم حرکت موثر دانشگاه ها و تلاش شبانه روزی دانشجویان طی یک سال برگزاری این رقابت علمی، صنایع خودروسازی و متولیان امر در این زمینه همکاری لازم را اعمال نکرده و ارتباط صنعت و دانشگاه که از اهداف این گونه مسابقات به شمار می رود، تحقق نیافت.
● دشواری ها کم نبود
یکی از اعضای تیم توسن از دانشگاه صنعتی شریف که ضعف اطلاع رسانی و تبلیغات در زمینه برگزاری این مسابقه دانشجویی در بخش صنعت و حتی حوزه های دانشجویی و عدم حمایت و استقبال صنعت از برگزاری مسابقه را از مشکلات عمده آن می داند، به ایسنا گفت؛ تامین منابع مالی بیشتر تیم های شرکت کننده از طریق اعضای تیم و دانشگاه های مربوطه صورت گرفت و صنایع خودروسازی به دلیل نبود رقابت و برخورداری از سودهای کلان در بخش تولید خودرو، خود را از حمایت تیم های دانشجویی و برخورداری از منافع آن بی نیاز تلقی کرده و به این مسابقه ملی توجهی نداشتند. وی خاطرنشان کرد؛ ما با شرکت در این مسابقه، علاوه بر رقابت در طراحی خودروهای الکتریکی با مسائل کاربردی و عملی دروس دانشگاهی هم آشنایی بیشتری پیدا کردیم. همچنین یکی از اعضای تیم حوران از دانشگاه علم و صنعت واحد اراک که به عنوان یکی از تیم های موفق در جلب حمایت بخش صنعت در این مسابقه شرکت کردند، عدم تشریح دقیق قوانین مسابقه و امکانات محدود تیم های شهرستانی را از مشکلات چنین مسابقاتی دانست.
نماینده تیم طرح نو که به صورت مشترک از دانشگاه آزاد تهران جنوب و تهران مرکز به مرحله نهایی این مسابقات راه یافته است به ایسنا گفت؛ متاسفانه حین برگزاری مراحل مختلف تست های مسابقه، زمان بندی برگزاری و قوانین از سوی داوران جا به جا می شد، اما با این همه برگزاری چنین مسابقاتی در سطح دانشجویی به دلیل فراهم کردن امکان حضور و فعالیت دانشجویان بسیار قابل توجه بوده و نکات مهمی را در طول یک سال گذشته آموخته ایم. نماینده تیم تیکا از دانشگاه نوشیروانی بابل نیز عدم برنامه ریزی دقیق، مصوب نبودن قوانین، مشکلات علمی برخی از مراحل مسابقه نظیر تست شتاب، کم توجهی به اطلاع رسانی در مورد برگزاری مسابقه، بیمه شدن رانندگان تیم ها تنها در دو روز پایانی، عدم تعریف صحیح هدف برگزاری مسابقات (به معنای ارائه خودروهای قدرتی برای کسب مقام در مسابقه یا ارائه خودروهای کاربردی با مصرف بهینه سوخت) و فاصله آشکار دانشگاه و صنعت را از مشکلات برگزاری مسابقه اعلام کرد. با این همه اعضای تیم رعد از دانشگاه تربیت دبیر شهید رجایی هم در گفت و گو با ایسنا، برگزاری چنین مسابقاتی را بسیار ضروری و قابل توجه دانستند که فرصت مناسبی را برای تمرین عملی واحدهای تئوری دانشجویان ایجاد کرده و مشکلات مسابقه را نیز به دلیل برگزاری اولین دوره آن قابل پیش بینی خواندند.
به گفته آنها، این مسابقه صرفاً مسابقه یی دانشجویی است زیرا در این دوران دانشجویان زمان زیادی برای پژوهش و تحقیق ندارند و سنجش توان آنها امکان پذیر نیست، اما باید با حمایت یکسان شرکت های خودروسازی امکانات به صورت مساوی میان تیم ها توزیع شود. اعضای تیم پارسا از دانشگاه صنعتی اصفهان به عنوان یکی از تیم های پرقدرت و زیبا از نظر طراحی که مورد توجه بازدیدکنندگان نیز قرار گرفت، از مشکلات پیست برگزاری مسابقه و عدم تعیین امکانات اقامتی برای دانشجویان شرکت کننده از شهرستان ها، تغییر مداوم قوانین و عدم حمایت صنعت از فعالیت های دانشجویی به عنوان مشکلات برگزاری چنین مسابقاتی یاد کرده و مشکلات مالی را از عوامل موثر در بیمه رانندگان تیم ها و نه مجموع اعضای تیم خواندند. به عقیده شرکت کنندگان در این رقابت علمی، با وجود وعده های مسوولان شرکت های خودروسازی پیش از برگزاری مسابقه به ویژه ایران خودرو، حمایت خاصی از تیم های شرکت کننده صورت نگرفت و طی پنج روز برگزاری مرحله نهایی هم حتی نماینده یی از صنایع برای بازدید از نحوه برگزاری مسابقات و خودروهای شرکت کننده حاضر نشد.
● بی رغبتی صنایع خودروسازی برای حمایت
محمد جواد پناهی مدیر برگزاری مسابقه درباره دوره های بعدی این مسابقات به ایسنا گفت؛ با برگزاری موفق اولین دوره مسابقه، تصمیم به برگزاری مراحل بعدی آن نیز داریم، اما به طور حتم اگر صنعت حمایت نکند، کیفیت و تاثیر مورد انتظار را نخواهد داشت و امیدواریم با مشاهده دستاوردهای این دوره صنایع خودروسازی رغبت بیشتری برای حمایت و حتی شرکت در این مسابقه داشته باشند.
وی افزود؛ فراخوان برگزاری این مسابقه به دانشگاه ها ارسال شد. بیشتر تیم ها تحت حمایت دانشگاه ها بوده اند و بخشی از هزینه ها نیز توسط دانشجویان پرداخت شد، اما تیمی از صنعت در آن شرکت نکرد و تنها تعداد معدودی از تیم ها توسط برخی شرکت ها حمایت شدند.
وی خاطرنشان کرد؛ از ۳۰ تیم ثبت نام کننده برای مرحله اول طراحی مفهومی، ۲۹ تیم به مرحله دوم (طراحی اجزا) راه یافتند و ۱۸ تیم در این مرحله موفق شدند که در نهایت ۱۰ تیم در مرحله سوم شرکت کردند که تمامی تست ها را پشت سر گذاشته اند. مرحله نهایی این مسابقه در ۲۴ تست شامل ۱۰ تست حرکتی و مابقی آنها تست های کیفی یا اندازه گیری عرض خودرو، شدت نور خودرو و... بوده است و به موازات انجام تست ها، داوری نیز صورت گرفت که پس از جمع بندی نتیجه نهایی اعلام می شود.
● بی تفاوتی خودروسازان داخلی و حمایت خارجی ها
دبیر علمی برگزاری مسابقه ملی خودروی الکتریکی با اشاره به ضرورت حمایت و استقبال از چنین رقابت های دانشجویی گفت؛ نوآوری های خلاقانه دانشجویی، خوراک علمی صنعت خودروسازی است و امیدواریم با حمایت صنایع، پس از چهار سال، خودروی چهارنفره هیبریدی ارائه کنیم. علی آرام با انتقاد از بی توجهی صنایع خودروسازی کشور به حمایت از طراحان جوان شرکت کننده در این رقابت ها اظهار کرد؛ طی ۱۲ ، ۱۳ ماه گذشته، اطلاع رسانی به صنایع درباره برگزاری این مسابقه در بعد ملی و تاکید بر ضرورت حمایت از آن توسط شرکت های خودروسازی به عنوان مرتبط ترین صنعت به کرات انجام شده و مکاتبات ما، شاهدی بر این ادعاست که با بی توجهی و گاه بی احترامی پاسخ داده شده است، اما نکته قابل توجه این است که برخی از شرکت های خودروسازی خارجی با دیدن حتی یک فیلم و با مکاتبات بسیار کمتری به ما کمک کرده اند. وی افزود؛ علاقه مندی و توان علمی و اجرایی برای ادامه برگزاری این مسابقه وجود دارد، اما مشکلات مالی ممکن است گریبانگیر ما شود. در چشم انداز مسابقه، برگزاری بین المللی مسابقات را دیده ایم و امیدواریم پس از چهار سال، خودروی چهارنفره هیبریدی ارائه کنیم که دیگر حالت کاردستی نداشته باشد.
وی خاطرنشان کرد؛ کسی انتظار ندارد یک تیم دانشجویی ۱۲ نفره پس از شش ماه فعالیت، خودرویی طراحی کند که وارد خط تولید شود، اما با این همه جرقه هایی زده می شود و نوآوری هایی هرچند کوچک ارائه می شود؛ کمااینکه در این دوره شاهد چند مورد نوآوری بودیم که می تواند خوراک علمی صنعت خودروسازی باشد و این افراد می توانند به عنوان نیروی انسانی زبده و کارآمد وارد این صنعت شوند. این انتظار بالایی نیست که صنعت خودروسازی با حجم قابل توجه نیروی انسانی، تضمین کند که نفرات برتر چنین مسابقاتی را به عنوان مهندس استخدام کند. این ساده ترین و کم هزینه ترین کار برای آنهاست و بازخورد بالایی هم خواهد داشت. آرام با ابراز ناخرسندی از عدم استقبال صنایع خودروسازی از این رقابت علمی تاکید کرد؛ مهندسانی که طراحی خودرو را از صفر آغاز کرده اند، بیشتر از مهندسانی که تنها با چند نرم افزار فعالیت می کنند، موفق خواهند بود.
● نوآوری های کوچک اما چشمگیر
وی در بیان ابداعات جدید این دوره از مسابقات به ابتکار نوین در فرمان خودرو، ایجاد دیفرانسیل الکتریکی، نوآوری در مورد بخش تعلیق و ایده نوین در مورد چراغ خودرو اشاره کرد و گفت؛ برخی تیم هایی که به دلیل مشکلات مالی انصراف داده اند، می توانستند بر تعداد این نوآوری ها بیفزایند، اما موفق به شرکت در مسابقات نشدند. دبیر برگزاری مسابقه طراحی خودروهای الکتریکی با پذیرش انتقادات برخی شرکت کنندگان مبنی بر تغییر چندباره برخی قوانین مسابقه، علت این تغییرات را ناتوانی برخی تیم ها در عمل کردن در سطح قوانین خواند که نمونه آن نزول نمره کیفیت است و در عین حال منشاء بخشی از مشکلات مطرح شده را پیچیدگی شرایط کسب امتیازات و عدم مطالعه دقیق آنها توسط تیم ها عنوان و ابراز امیدواری کرد که در مراحل بعدی برگزاری مسابقات، چنین مواردی مورد توجه قرار گیرد.
وی افزود؛ جوایزی که به برندگان اهدا می شود، معادل زحمات آنها نیست و در حد وسع برگزارکنندگان مسابقه است که در صورت حمایت صنایع افزایش می یافت. آرام خاطرنشان کرد؛ تیم ها بسیار بالاتر از سطح انتظارمان بودند، یعنی ما از آنها موتورسیکلت می خواستیم که خودرو به ما تحویل دادند و برخی تیم ها به راستی ما را شگفت زده کردند و امیدواریم در دوره های بعدی، تیم های بیشتر و باکیفیت تری را با داوری دقیق تر ارائه دهیم.
● قول هایی که به آسانی فراموش شد
دکتر سهراب پور رئیس دانشگاه صنعتی شریف نیز در گفت و گو با ایسنا با انتقاد از عدم پایبندی برخی شرکت های بزرگ خودروسازی به قول هایی که در خصوص حمایت از این مسابقات داده بودند، اظهار کرد؛ اگر به جای مسوولان صنعت خودرو بودم، به سادگی ده ها میلیون تومان به تیم های شرکت کننده در این مسابقات کمک می کردم. وی با اشاره به عملکرد شرکت های بزرگ خودروسازی دنیا در حمایت از نوآوری ها و ایده های دانشجویی، حمایت از چنین مسابقاتی را نوعی سرمایه گذاری خواند و از بی توجهی صنعت خودروی کشور به این مساله ابراز تاسف کرد. رئیس دانشگاه صنعتی شریف تاکید کرد؛ دانشجویان باید علاوه بر کارهای درسی، فعالیت های فوق برنامه علمی انجام دهند و این علاقه و استقبال دانشجویی باید مورد تشویق و توجه قرار گیرد.


گزارش : روزنامه اعتماد