F-14 تامکت ، گربه افسانه ای گرومن / بخش دوازدهم

[Joseph Goebbels]

F-14 تامکت ، گربه افسانه ای گرومن


بخش دوازدهم / انواع گوناگون تامکت


نمونه های مختلف طرح 303 :
هواپیمای f-14 تولد خود را مرهون شکست نوع دریایی برنامه tfx یا f-111b می باشد ، یعنی همان برنامه ای که شرکت گرومن اصلیترین پیمانکار فرعی ان بود . هواپیمای f-111b بیش از حد پیچیده بود ، بیش از حد سنگین بود ، بیش از حد اهسته بود ، هرگز برای عملیات از عرشه ناوهای هواپیمابر مناسب نبود و با وجود تلاشهای طاقت فرسا به نظر نمی رسید که هیچگاه در این نقش به کار گرفته شود ، هر چند که نوع نیروی هوایی " یک – یازده " بعدا به یک بمب افکن نیرومند دوربرد و پایین پرواز مبدل گردید .


در اکتبر سال 1967 ، در اوج جنگ ویتنام ، گرومن پیشنهاد داد که یک بدنه جدید طراحی و تکمیل گردد تا سیستم های الکترونیک پروازی ، موشکها ، موتورها و سیستم جنگ افزار f-111b را در خود جای دهد . در فاصله میان f-111b و پیشنهاد جدید ، رادار an/awg-9 صاحب حالتهای جدید جنگنده - ت–اجمی شده ، بر انعطاف پذیری ان افزوده گردیده و 272 کیلوگرم از وزن ان کاسته شده بود . بدنه جدید از هر نظر بر f-111b برتری داشت . پیشنهاد گرومن درست در هنگامی ارائه شد که نیروی دریایی امریکا مشغول تجدید نظر در نیازمندی های خود برای یک هواپیمای رهگیر دریایی بود ، و vfx-1 در چارچوب طرح جدید فرمول بندی گردید ، در حالی که نیازمندی همزمان vfx-2 ، همان هواپیما را منتها با موتورهای دارای فناوری پیشرفته تعریف می کرد . نیازمندی vfx-2 سرانجام به f-14b مجهز به موتورهای f401 منجر گردید.


هر چند که طرح 303 در اصل برای حمل 4 موشک aim-7 اسپارو طراحی شده بود ، ولی به ویژه پس از تکمیل و ازمایش شیوه حمل موشکهای بزرگ aim-54 فینیکس روی پالتهای ( سکوهای ) کم – پسا که تاثیر انها را بر نقش اصلی هواپیما به عنوان یک جنگنده به کمترین حد کاهش می داد ، به تدریج بر اهمیت این موشکها افزوده شد .


طرح پیشنهادی گرومن برای رقابتی که نورث امریکن ، ال تی وی ، مکدانل داگلاس و جنرال داینامیکز نیز در ان حضور داشتند ، به تدریج از نمونه 60-303 با یک دم تا a/b/c/d/e/303 ( با یک سکان عمودی ) / f/g (بدون فینیکس ) تکامل یافت تا اینکه در نهایت به شکل نهایی و کنونی خود رسید . در این میان حتی طرحهای یک نفره نیز مورد توجه قرار گرفت .


سرانجام در تاریخ 14 ژانویه سال 1969 ، شرکت گرومن با طرح 303 e – که f-14 نام گرفت – به عنوان برنده رقابت vfx اعلام گردید و قراردادی برای تکمیل و ساخت شش نمونه اولیه و 436 فروند نوع تولیدی با ان بسته شد .


yf-14a :
تا پیش از ساخت اولین نمونه اولیه yf-14 ، حداقل دو نمونه ساختگی ( ماک – آپ ) با باابعاد واقعی از ان ساخته شد . اولین نمونه ساختگی دارای فقط یک سکان عمودی بود ، ولی کمی پیش از نهایی شدن طرح ، نمونه های بعدی صاحب دو سکان عمودی شدند. در مرحله بعد ، در مارس سال 1969 نمونه ساختگی مهندسی با جزییات کامل ساخته شد که به مهندسان گرومن امکان می داد مکان سیستم های گوناگون ، مسیر خطوط هیدرولیک و سیمهای برق و چگونگی نصب موتورهای tf-30 را تعیین کند . سرانجام از اولین نمونه اولیه پروازی yf-14 در دسامبر سال 1970 پرده برداری گردید .


ازمونهای دویدن این نمونه اولیه در 14 دسامبر و ازمونهای دویدن سریع نیز 6 روز بعد اغاز گردید و تکمیل شد . به اولین پرواز بدفرجام yf-14 در 30 دسامبر پیشتر پرداختیم ، پروازی که در مراحل واپسین ان ، سیستم های اصلی و سپس فرعی هیدرولیک از کار افتادند و خدمه مجبور شدند تا در ارتفاع 8 متری بالای نوک درختان ، انرا ترک نمایند . این سانحه به بروز تاخیری چند ماهه در روند اجرای برنامه منجر گردید .


12 فروند نمونه اولیه ساخته شده هر یک وظایف خاص خود را در برنامه ازمونهای پروازی داشتند . هواپیمای شماره 2 مسوولیت ازمودن کارایی هواپیما در سرعتهای کم و هنگام واماندگی / سقوط چرخشی ( اسپین ) را بر عهده داشت . بدین منظور ، هواپیما به پیش بالهای جمع شونده مستطیلی شکلی روی کناره های بالایی دماغه ، جلوی کاناپی ، مجهز گردیده بود . در ابتدا ، این پیش بالها در زاویه 20 درجه قفل شده بودند ، ورودیهای هوای موتور نیز در حالت کاملا باز ثابت شده و یک چتر ضد – اسپین به سطح انتهایی بین دو خروجی موتور افزوده شده بود .


ازمونهای تونل باد ، رها سازی مدلهای کوچک هواپیما از هلی کوپتر و تحلیل های کامپیوتری نشان داده بودند که هواپیما تمایل به افتادن در سقوط های چرخشی مسطح ، با سرعت چرخش بسیار زیاد داشته ، و بنابراین نمی بایست از احتمال بروز چنین مخاطره ای در جریان ازمونهای پروازی به سادگی چشم پوشی میشد . تیربار m61 نیز بعدا روی همین نمونه ازمایش گردید . هواپیمای شماره 3 برای افزایش تدریجی محدوده های طراحی ، تعیین جدود بارهای وارده و سرعت ، و ازمونهای سازه ای مورد استفاده قرار گرفت . هواپیماهای شماره 4 ، 5 ، 6 به پوینت موگو منتقل گردیدند و به ترتیب برای یکپارچه شدن با سیستم awg-9/aim-54 ، ازمایشهای سازگارسازی سیستمها و الات دقیق و سرانجام ازمایش کارایی سیستم جنگ افزار و جدا شدن موشک ها از هواپیما مورد استفاده قرار گرفتند . از میان این نمونه ها ، شماره 5 در هنگام جدا شدن موشک اسپارو از ان در 20 ژوئن سال 1973 از دست رفت . شماره 7 نیز بعدا به ازمایشگر پرنده برنامه f-14b مبدل گردید و به موتورهای f401 مجهز شد ، در حالی که شماره 8 برای ازمایش شکل بندی تولیدی و تامین داده های تضمینی برای قراردادها در نظر گرفته شد .


شماره های 9 و 11 نیز به ترتیب برای ارزیابی کارایی رادار awg-9 و سیستم های کمکی ( شامل acls ) به پوینت موگو رفتند . شماره های 11 در ازمایشهای شلیک تیربار به هدفهای سطحی نیز به کار گرفته شد .
شماره 10 به مرکز ازمونهای هوایی نیروی دریایی در پتاکسنت ریور مریلند تحویل گردید تا برای انجام ازمونهای سازه ای و سپس سازگاری با ناوهواپیمابر به پرواز دراید . همین هواپیما در جریان اماده شدن برای اجرای یک نمایش هوایی به دریا سقوط کرد و خلبان ان – باب میلر – هک به تنهایی هواپیما را هدایت می نمود ، جان خود را از دست داد . شماره 17 جای شماره 11 و شماره 12 ( با نام جدید شماره 1 اکس ) ، جای اولین نمونه نمونه اولیه را در ازمونهای پرواز سریع گرفت .


این کاملترین نمونه اولیه yf-14 می توانست همزمان 674 اندازه گیری گوناگون را به زمین مخابره نماید و به " تکان دهنده های " هیدرولیکی برای ازمایشهای " فلاتر " ( تکانهای شدید سازه هواپیما ) مجهز بود . شماره 1 اکس ، که تا دسامبر سال 1972 از مرز سرعت 2.25 گذشته بود ، در واقع سومین تامکتی بود که به پرواز در امد .


ادامه دارد...
منبع : ماهنامه صنایع هوایی / اقای فرزین ندیمی

[Joseph Goebbels]

F-14A :


تولید نوع پایه F-14A برای نیروی دریایی امریکا به 18 سری تولیدی در 15 سال مالی ( سال مالی 71 تا 85 ) تقسیم می شود که بر 545 فروند بالغ می گردد .
در طول مدت تولید F-14A تغییراتی جزیی در خط تولید روی ان انجام گرفت ، تغییراتی که که سپس روی هواپیماهای پیشتر تولید شده نیز اعمال گردید . این تغییرات عبارتند از شکل بندی دم و سرعتگیر شبیه دم سگ ابی ، ارایش سنجشگرهای زیر دماغه ، و منافذ بیرون دهنده گازهای ناشی از شلیک تیربار . تامکتهای اولیه همچنین به مجموعه کشف کننده فروسرخ AN/ALR-23 تراز شده ، در زیر دماغه خود مجهز بودند که میشد ان را یا وابسته به رادار نمود یا اینکه به طور مستقل به منظور کاوش دقیق مناطقی که در ان هنگام بوسیله رادار کاوش نمی شوند ، بکار برد .


سیستم جستجو و ردگیری فروسرخ IRST به ویژه برای کشف موشکهای دور- ایستای مجهز به موتور راکتی ؛ و هدفهای با پس سوز روشن در ارتفاع های بالاتر ، یا در مواقعی که به کارگیری رادار از نظر تاکتیکی غیرعقلانی باشد یا به دلیل وجود اقدامات متقابل الکترونیکی ( ECM ) سنگین ناممکن گردد ، مفید بود .


ردگیری زاویه ای با IRST دقیق تر از رادار بود و در نتیجه ، بلندا ( ارتفاع هدف نسبت به تامکت ) و سمت هدف نسبت به F-14 را بهتر از رادار به دست می داد . دقت سیستم فروسرخ انقدر بود که امکان استفاده از ان را برای شلیک موشک فراهم اورد .


این سنجشگر سپس جای خود را به مجموعه دوربین تلویزیونی ( TCS ) ، AAX-1 ، ساخت نورث روپ داد که می توان ان را به یک تلویزیون مداربسته با وضوح بالا و عدسی های تله فوتو تشبیه نمود . این جایگزینی را باید نتیجه سلسله ازمایشها و ارزیابی ها در سال 1977 قلمداد کرد که طی ان تعدادی تامکت به سیستم مشابه تیزو ( TISEO ) مجهز گردیدند که در ان هنگام روی جنگنده – بمب افکن های F-4E نیرو هوایی امریکا نصب بود . موفقیت این ارزیابی ها باعث شد تا تامکتهای اسکادران های مستقر روی ناوهای هواپیمابر یو اس اس جان اف . کندی و کانستلیشن به واحد سنجشگر تلویزیون TVSU ساخت نورث روپ مجهز گردند که ان نیز به نوبه خود به صورت TCS کنونی تکمیل گردید .


واحد TCS یک سنجشگر الکترو اپتیکی و در واقع تلسکوپی بسیار دوربرد برای خلبان است که وی را قادر می سازد تا یک هدف پرنده دشمن را به طور زود – هنگام به صورت چشمی یافته و شناسایی نماید . این سیستم از طریق یک سیستم تلویزیونی مداربسته تراز شده عمل می کند . در این مجموعه دو دوربین جداگانه برای دو حالت مختلف مورد استفاده قرار می گیرد . دوربین زاویه باز ( Wide angle ) برای کسب هدف ، و دوربین بزرگنما ( close-up ) برای شناسایی هدف . مجموعه TCS به طور معمول وابسته به رادار و هماهنگ با ان است ( هر دو در هر زمان به یکسو متوجه می شوند ) و به طور خودکار روی اولین هدف کسب شده ، قفل می کند .



ادامه دارد....
منبع : ماهنامه صنایع هوایی / اقای فرزین ندیمی

[Joseph Goebbels]

افسر رهگیری راداری همچنین می تواند به طور دستی کنترل واحد را در حالت شناسایی هدف در اختیار بگیرد ، و سمت توجه عدسیها را با یک دسته هدایت تغییر دهد . تصویر TCS را می توان در صفحه رادار مشاهده کرد .


شرکت نورث روپ تحویل 36 سیستم TCS را در چارچوب یک قرارداد 12.5 میلیون دلاری در اواخر سال 1983 اغاز کرد . این تعداد به 133 سیستم افزایش یافت .


برخی تا انجا به TCS اعتبار می بخشند و توان وضوح انرا در چنان حدی می دانند که به خدمه F-14 امکان می دهد تا حتی جنگ افزارهای در حال حمل بوسیله یک هواپیمای دشمن را نیز شناسایی کند ( ماجرای رهگیری میگ های لیبیایی بر فراز خلیج سیدرا را در سال 1989 به خاطر می اورید ؟) ، که در این صورت ارزش تاکتیکی بسیاری وجود دارد . با وجود این در یک روز مه الود ، شرایط طبیعی اعمال می شود . از سری 65 تولیدی F-14A به بعد ، نصب موتورهای TF-30-PW-412A روی این هواپیما اغاز گردید . اصلاحات شامل بخش ثابت استاندارد بال ( wing glove ) با لبه خارجی کوتاه شده نیز از هواپیمای شماره 158978( اولین هواپیمای سری 70 ) روی طرح اعمال گردیدند . در هواپیماهای اولیه نیز دمهای سگ ابی مانند ، با برداشتن صفحه های برقگیر ، کوتاه شدند و شکل ساده تر و مشابهی یافتند . از اخرین هواپیمای سری 85 ، رادیوی UHF جدید AN/ARC-159 جای AN/ARC-51A را گرفت ، در حالی که از سنجش هواپیمای سری 90 ، یک لوله کوچک سنجش زاویه حمله به نوک مخروط دماغه افزوده شد .


کارایی کلی هواپیما در زاویه های حمله زیاد همچنین از طریق تعبیه فلپهای خودکار مانور بهبود بخشیده شد . این هواپیماها ، پیشگام تغییراتی در گروه نشان دهنده نمایشگر عمودی و تعبیه اتش خاموش کنها و اتش خفه کنهای بهبود یافته بودند . در جریان ساخت سری 95 ( هواپیمای شماره 160396 ) نیز موتور بهبود یافته TF90-PW-414 بر طبق برنامه طرح ریزی شده اولیه ، روی تامکت نصب گردید . این موتور روی هواپیماهای پیشتر تولید شده نیز نصب گردید و شرایط تعمیر و نگهداری و اطمینان پذیری را افزایش داد . این موتورها به تیغه های فن از نو طراحی شده و یک " پوسته در خود نگه دارنده " به دور کل بخش توربین ( به منظور جلوگیری از بیرون زدن تیغه جدا شده توربین در صورت بروز حادثه ) مجهز می باشند . از سری 100 ، یک مجموعه کلاچ لغزشی و رابط اتصال دهنده به سیستم فلپ /اسلپ افزوده شد ، در سیستم سوخت رسانی هواپیما تغییراتی داده شد ، تغییراتی برای بهبود اطمینان پذیری AWG-9 اعمال گردید و برای پیش گیری از خوردگی سازه ای اصلاحاتی صورت گرفت . همچنین از اخرین هواپیمای سری 110، انتنهای سیستم AN/ALQ-126 ، به دم سگ ابی مانند هواپیما و زیر بخشهای ثابت بال افزوده شد . اولین نصب تولیدی سیستم TCS نیز روی شماره 161597 ( اولین هواپیمای سری 125 ) انجام گرفت .


در سال 1988 نیروی دریایی امریکا یک برنامه بلند پروازانه را برای تجهیز تمامی هواپیماهای F-14 ، F/A-18C/D ، T-45 خود به صندلی پرتاب شونده مشترک برای خدمه هوایی نیروی دریایی SJU-17A/V ساخت مارتین بیکر به اجرا در اورد . هدف از اجرای چنین برنامه ای ، اول افزودن هرچه بیشتر بر نقاط اشتراک هواپیماهای موجود نیرو دریایی و از سوی دیگر کارایی بیشتر صندلی صفر – صفر جدید ، از جمله سرعت نجات افزونتر ، در سرعتهای 700 نات ( 500 کیلومتر در ساعت ) در پرواز مستقیم و 600 نات در هر وضعیتی می باشد . در صندلی جدید ، دستگیره پوشاننده اختیاری صورت خدمه بیرون پریدن ( به صورت حلقه های راه راه زرد – سیاه تکیه گاه سر ) موجود در نوع پیشین ، حذف شده است . به هر حال به دلیل توقف ناگهانی تولید تامکت در فوریه سال 1991 ، نیروی دریایی نصب صندلی پرتاب شونده جدید را روی F-14 ، بجز انواع تازه – ساز و تغییر یافته F-14D متوقف کرد .



یک فروند F-14A برای منظورهای ازمایشی به JF-14A تغییر یافت . 4 فروند F-14A نیز به عنوان نمونه های اولیه F-14D تبدیل شدند و 18 فروند F-14A بوسیله گرومن و ندپ نورفولک به استاندارد F-14D و 32 فروند دیگر به استاندارد F-14A+/F-14B تبدیل شدند ، ولی برنامه تغییر 400 فروند F-14A به استاندارد D پس از بحثهای فراوان در کنگره لغو گردید . از سوی دیگر ، نصب نرم افزارنوار 115 بی یا 116 روی تمامی هواپیماهای F-14A مشغول به خدمت از مه 1991 ، توانایی تهاجمی زمینی کاملی را به این هواپیما بخشیده و انتصاب لقب بامکت را به ان در پی داشته است .


یک پیشنهاد دیگر نیز برای بهینه سازی تامکت ارائه شده که F-14MMCAP ( پیشتر F-14++ ) برای برنامه سیستمهای الکترونیک پروازی چند ماموریتی نام گرفته و قرار است تا روی تمامی جنگنده های F-14A موجود اجرا گردد . این برنامه عبارت است از افزودن یک سیستم گیرنده هشدار راداری AN/ALR-67 ، امکان نصب یک پخش کننده چف بال ( Bol ) ، نصب یک نمایشگر اطلاعات تاکتیکی قابل برنامه ریزی در کابین عقب ، بهسازی کامپیوتر ماموریت 5400 انالوگ با توانایی های دیجیتال برگرفته شده از سیستم AN/AYK-14 متعلق به F-14D و افزودن دو جا به جا کننده داده ( databus ) استاندارد نظامی 1553B . در ژانویه سال 1995 از اولین نمونه تولیدی دربرگیرنده این اصلاحات پرده برداری گردید . نیروی دریایی همچنین در نظر دارد تا در صورت ادامه خدمت جنگنده های F-14A – احتمالی ضعیف – انها را از سال 200 به هاد متعلق به F-14D ، کابین سازگار با عینکهای دید در شب ، فریب دهنده کششی AN/ALE-50 و یک GPS یکپارچه شده با دیگر سیستم ها مجهز سازد .


ادامه دارد...
منبع : ماهنامه صنایع هوایی / اقای فرزین ندیمی

[Joseph Goebbels]

F-14a (tarps :
هواپیمای رهگیر تامکت علاوه بر ایفای نقش اصلی دفاع هوایی از ناوگان دریایی ، می تواند اجرای ماموریتهای شناسایی را نیز با استفاده از سیستم غلاف شناسایی تاکتیکی تارپس بر عهده گیرد .

تکمیل یک سیستم شناسایی غلاف – بندی شده ، با توانایی حمل بوسیله تامکت را باید از نتایج انصراف نیرو دریایی از خرید نوع شناسایی جنگنده f-4b فانتوم 2 به شمار اورد.

با این تصمیم ، نیرو دریایی از سیاست قدیمی و معمول خود مبنی بر ساخت انواع شناسایی جتهای جنگنده خط مقدم ، روندی که با f-8 کروسیدر پایان یافت ، دست کشید .

نیرو دریایی امریکا در اواخر دهه پنجاه ، شروع به خرید 144 فروند rf-8a کرد و بعدا حدود 75 فروند از انها را به rf-8g ارتقا بخشید . اخرین اسکادران rf-8g در مارس 1987 منحل گردید.

هواپیمای نورث امریکن ra-5c ویجیلانتی نیز بسیاری از دشوارترین ماموریتهای شناسایی را بر فراز ویتنام شمالی به انجام رساند . ولی این نوع شناسایی برگرفته از انچه که در ابتدا به عنوان یک بمب افکنی اتمی ساخته شده بود ، برنامه ای منحصر به فرد برای سود جستن از سرعت زیاد و توانایی پرواز در ارتفاع پایین هواپیما بود و نباید انرا نشانه ای از بازگشت به سیاست قدیمی به شمار اورد .

سپاه تفنگداراد دریایی امریکا نیز rf-8a را به کار گرفت ، ولی به جای خرید rf-8a ، نوع شناسایی f-4b را تکمیل کرد . تفنگداران ، اولین rf-4b خود را در سال 1965 تحویل گرفتند و تا سال 1992 همچنان یک اسکادران از ان را در اختیار داشتند .

به هر حال برنامه تارپس در نتیجه تحولات بالا و همچنین به عنوان یک سیستم موقت تا پیش از ورود نوع ویژه شناسایی rf-18 ( برنامه ای که بعدا لغو گردید تا همچنان انصراف از ان سیاست قدیمی به قوت خود باقی بماند ! ) به خدمت ، در اوریل سال 1967 اغاز گردید . در مجموع 45 ( به قولی 49 و حتی 56 ) فروند f-14a برای حمل و به کارگیری این غلاف در جایگاه عقبی سمت راست فینیکس ساخته شد . این در حالی است که تمامی انواع f-14d می توانند این غلاف را با خود حمل کنند .

سنجشگرهای الکترواپتیکی تارپس ، ناو گروه های هواپیمابر نیرو دریایی امریکا را از توانایی شناسایی مستقل برخوردار کرده است . این غلاف در مرکز توسعه سیستم های هوایی نیروی دریایی در پنسیلوانیا طراحی گردید و در مرکز سیستم های الکترونیک پروازی این نیرو در ایندیانا ساخته شد . پس از یک دوره طولانی ازمایش بین اواخر سال 1977 و مه 1979 ، سیستم تارپس سرانجام در اواخر سال 1981 وارد خدمت گردید .

به طور معمول یکی از اسکادران های 12 فروندی f-14a/b روی هر ناو هواپیمابر به دو یا سه فروند تامکت با توانایی حمل تارپس مجهز می گردد و قبل از اعزام ناو گروه ، حداقل 3 نفر از خدمه پروازی امزشهای ویژه لازم را برای به کارگیری سیستم می گذرانند .نیروی دریایی هم اکنون ( مقاله مربوط به دهه 70 شمسی می باشد .) صاحب 52 غلاف عملیاتی تارپس می باشد .

غلاف چند سنجشگره تارپس ، که 748 کیلوگرم وزن و 5.25 متر طول دارد ، برای شناسایی از ارتفاع پایین تا متوسط طراحی شده و علاوه بر تصویر بردار کاونده خطی فروسرخ an/aad-5a ساخت هانی ول برای شناسایی در شب و هوای کمی نامساعد ، به دوربین تمام نمای ارتفاع پایین ka-99 برای پوشش تقریبا افق به افق با فاصله کانونی 9 اینچ و دوربین عکسبرداری فریم به فریم ( تک تک ) ks-87b با فاصله کانونی 12 اینچ ( در دماغه غلاف ) برای عکسبرداری عمودی و مایل رو به جلو مجهز می باشد .

غلاف تارپس همچنین شامل سیستم نمایش دهنده داده an/asq-172 برای حک کردن مشخصات رویدادها بر فیلم سنجشگرها ، به منظور اسان شدن مرحله تفسیر ، می باشد . کنترل این غلاف از کابین عقب تارپس – فینیکس صورت می گیرد و تامین نیروی برق و تهویه نیز بر عهده هواپیما می باشد . تامکتهای حامل تارپس در شرایط رزمی ، به طور معمول غلاف اخلالگر الکترونیکی an/alq-167 را نیز در جایگاه جلویی سمت راست فینیکس با خود دارند ولی جایگاه کناری تارپس همواره باید خالی بماند . هواپیمای تامکت حامل غلاف همچنان توانایی هوا به هوای خود را حفظ می کند .

غلاف تارپس از توانایی شناسایی اپتیکی در روز و شب برخوردار می باشد ، ولی فاقد رادار برای عملیات در هر گونه شرایط جوی است . از انجایی که تارپس در اصول برای کمک به طرحریزی حملات ضربتی بوسیله واحدهای گردان هوایی ناو هواپیمابر طراحی شده است ، ظهور عکسهای ان تنها پس از فرود تامکت حامل غلاف و بیرون اوردن فیلمها از ان امکان پذیر می باشد . با وجود این ، نیرو دریایی امریکا از سال 1996 ازمایشهایی را با استفاده از نمونه اولیه یک غلاف تارپس دیجیتال روی یک فروند تامکت ، به منظور مخابره تقریبا همزمان تصاویر صدمات وارد شده به هدف مورد حمله قرار گرفته ، به یک ایستگاه گیرنده زمینی اغاز کرده است . تامکت مجهزبه چنین سیستمی می تواند به همراه گروه هواپیماهای ضربتی پرواز کرده و ارزیابی صدمات ناشی از بمباران ( bda ) به موقعی را برای طراحان ماموریت مستقر در زمین فراهم اورد و در صورت لزوم ، هدفگیری دوباره سریع یا تغییر مکان هواپیماهای خودی را ممکن سازد .

در جریان چرواز ، افسر رهگیری راداری در کابین عقب می تواند تصاویر حاصل از دوربین دیجیتال تارپس بهبود یافته را در نمایشگر اطلاعات تاکتیکی خود ببیند و سپس تصاویر برگزیده را طی 5 دقیقه ( از هنگام عکسبرداری ) از راه یک کانال رادیویی uhf به کامیون گیرنده زمینی مخابره نماید . بدین ترتیب امکان پردازش کامپیوتری تصویر و توزیع ساده تر انها فراهم گردد . قرار است تا در صورت موفقیت ازمایشها ، تارپس دیجیتال برای استفاده عملیاتی روی ناوهای هواپیمابر تولید گردد .

تارپس – تامکتها ماموریتهای شناسایی متعددی را در جریان حضور نظامی امریکا در لبنان در اوایل دهه 1980 به انجام رساند . به عنوان مثال ، اسکادران جنگنده vf-31 مامور بر گردان هوایی -3 روی ناو هواپیمابر یو اس اس جان اف . کندی از ناوگان ششم ، 39 ماموریت تارپس را در جریان ماموریت ناو در شرق مدیترانه از اواخر سال 1983 تا اوایل 1984 به انجام رساند . تحلیل گران اطلاعاتی اغلب می توانستند ظرف 3 ساعت پس از فرود هواپیما روی عرشه کشتی ، هدفهای مورد نظر را در تصاویر تارپس شناسایی کنند .

هواپیماهای تامکت همچنین برای کسب اطلاعات جاسوسی از امریکای جنوبی ، کوبا ، بوسنی ، منطقه خلیج فارس ، ایجاد یک بایگانی داده ای از هواپیماهای تجسسی شوروی / روسیه و به ویژه ، در جریان عملیات طوفان صحرا ، برای بهره مند کردن فرماندهان زمینی از اخرین اطلاعات مربوط به مواضع و استحکامات نیروهای عراقی در کویت و جنوب عراق و مکان یابی سکوهای متحرک موشک اسکاد مورد استفاده قرار گرفتند . تارپس – تامکت بر خلاف انتظارهای اولیه ، به سرعت به یکی از محبوبترین منابع اطلاعاتی فرماندهان متحدین مبدل گردید .

ادامه دارد...
منبع : ماهنامه صنایع هوایی / اقای فرزین ندیمی

[Joseph Goebbels]

F-14a-gr :
از ابتدا ، شرکت گرومن برای فروش تامکت به دنبال مشتریان دیگری به غیر از نیرو دریایی نیز بود و اولین بار یک نوع رهگیر دوربرد ان را به نیرو هوایی امریکا پیشنهاد کرد . در طی سالهای دهه 1970 ، یعنی هنگامی که شاه ایران به شدت در پی ان بود تا به یک نیروی فراگیر در منطقه خلیج فارس مبدل گردد ، تهران علاقه قابل توجهی را به تامکت و دیگر جنگنده های غربی از خود نشان داد . ایران همچنین به طور جدی خرید جنگنده f-15 ایگل را مورد بررسی قرار داده و کمی بعد ، تعداد زیادی f-16 فایتینگ فالکون و f-18l ( نوع زمین پایه f/a-18 هورنت ) را سفارش داد . حکومت ایران در ان زمان یک متحد قدیمی و تامین کننده عمده نفت امریکا به شمار می رفت و از سوی دیگر مرز طولانی مشترکی با شوروی داشت .

تامکت هنگامی در رقابت برای جلب توجه شاه ، گوی سبقت را از حریف ربود که در جریان نمایشگاه هوایی پاریس در سال 1973 ، نمایش زیبایی از کارایی خود ارائه داد . شاه سپس در اواخر همان سال از این هواپیما در پایگاه هوایی اندروز بازدید کرد و f-14 برای وی پروازهای نمایشی انجام داد .

احتمال خرید تامکت بوسیله ایران در شرایطی باز هم قوت گرفت که در پی رای کنگره امریکا مبنی بر قطع وام اعطایی به گرومن ، که برای ان شرکت جنبه حیاتی داشت ، بانک ملی ایران پاپیش گذاشت و وام قابل توجهی به گرومن پرداخت کرد . ولی همانگونه که پیشتر اشاره کردیم ، نفوذهای هواپیماهای بلندپرواز و بسیار سریع mig-25 فاکس بت به حریم هوایی ایران را باید عامل محرک اصلی نیرو هوایی ایران در خرید تامکت / فینیکس ، به عنوان اولین و تنها خریدار خارجی این هواپیما ، به شمار اورد . ایران در ژوئن سال 1974 اول 40 فروند و سپس در ژانویه سال 1975 ، 40 فروند دیگر f-14a به بهای هر فروند 13 میلیون دلار سفارش داد .

در مواردی ، سازمان حسابرسی کل و دیگر سازمانهای ناظر در امریکا گرومن را متهم می کردند که هزینه های برنامه تامکت بیش از حد بوده ، ولی سفرش ایران کمک کرد تا بهای تامکت در سطح قابل قبولی بماند و منتقدان را ساکت نماید .

از نظر تفاوتهای موجود ، به جز قفلهای متفاوت تسمه های نگه دارنده خدمه روی صندلی و یک سیستم اکسیژن رقیق و حذف مجموعه ضد عمل الکترونیکی ( eccm ) ، تامکتها و فینیکس های ایرانی تقریبا با انواع تامکتها و فینیکس های امریکایی یکسان بودند . ایران همچنین علاقه جدی خود را نسبت به نصب موشک هوا به زمین تلویزیونی کندر روی تامکت ابراز کزده بود .

اولین تامکتهای ایرانی در تاریخ 27 ژانویه سال 1976 در پایگاه یکم شکاری مهراباد به نیروی هوایی تحویل گردیدند ، روندی که سرانجام به تشکیل و تجهیز 4 اسکادران در پایگاه های هوایی خاتمی ( اصفهان ) و شیراز منجر گردید . پس از اینکه 79 فروند از 80 فروند تامکت سفارشی تحویل گردید ، هواپیمای شماره 80 برای منظورهای ازمایشی در امریکا نگه داشته شد و پیروزی انقلاب اسلامی و سرنگونی رژیم شاه باعث گردید تا این هواپیما در انجا باقی بماند . در این میان ، پیروزی انقلاب ، هرگونه امید گرومن را برای فروش 70 فروند دیگر تامکت به ایران ، که مراحل مذاکره را می گذراند ، نقش بر اب کرد .

جنگنده های تامکت با وجود تحریم های وضع شده توانستند در دوران 8 ساله جنگ عراق با ایران نقش مفیدی ایفا کنند .به عقیده منابع غربی ، هواپیماهای f-14 ایرانی به دلیل کم خود به عنوان اموال بسیار ارزشمند محسوب شده و در نقش مینی – اواکس انجام وظیفه می کردند . همچنین به نوشته همین منابع ، حدود 40 فروند ( یا به قولی " تعداد اندک " یا حتی " انگشت شمار " ) تامکت عملیاتی ؛ همراه و هماهنگ با فانتوم کار کرده و ابتدا تامکتها جنگنده های عراقی را همچون به درون تله کشانده و انگاه فانتوم ها اقدام به سرنگونی انها می کردند .

تامکتهای ایرانی به طور رسمی f-14-gr خوانده می شدند و بین سری 90 و سری 95 ( f-14a-95-gr و f-14a-90-gr ) تولید شدند . این هواپیماها چندان با همتایان سری 95 ( نیروی دریایی امریکا ) تفاوت نداشتند و تقریبا با تجهیزات کامل فرود روی عرشه ناوهای هواپیمابر تحویل گردیدند ، البته برخی سیستم های حساس تر ، شامل رادار ، سیستم ضد عمل ( تدابیر متقابل ) الکترونیکی ( ecm ) و موشکهای فینیکس ضعیف شده بود . با این حال نوار نرم افزار تاکتیکی نصب شده روی تامکتهای ایرانی در میان هواپیماهای فروخته شده امریکایی به کشورهای خارجی منحصر به فرد بود . همچنین ، سیستم فرود با دستگاه ( ils ) نوع an/alr-63 و سیستم های رمز کننده kir-1a ، kit-1a و ky-28 از روی هواپیما برداشته شد .

تجهیزات متعلق به خدمه نیز دچار تغییراتی شد ، از جمله نصب اتصالات تسمه ای صندلی ها به روش نیرو هوایی امریکا و ایران به صورت یک تسمه مهار کننده پا با قابلیت باز شدن مرکزی ، کیت بقای جدید و شیر تنظیم اکسیژن نصب شده روی سینه ( که در نمونه های نیروی دریایی روی صفحه الات دقیق کابین نصب است ) . پوشش روی محفظه لوله های جمع شونده سوخت گیری حین پرواز نیز در بیشتر تامکتهای ایرانی برداشته شد ، که باید ان را تنها تفاوت خارجی عمده میان تامکت های ایرانی و امریکایی دانست ، هر چند که نوک قلاب فرود درگیر شونده با کابل در هواپیماهای ایرانی تیزتر و شعاع لبه ان بسیار کمتر میباشد . همانگونه که اشاره شد ، اخرین تامکت ایرانی به دلیل تحریم تسلیحاتی ایران هیچ گاه تحویل نگردید و سرانجام تحت شماره 160378 در مرکز ازمونهای موشکی اقیانوس ارام نیرو دریایی امریکا به خدمت گرفته شد . به هواپیماهای تحویلی ایران ؛ که شماره های نیرو دریایی امریکای انها به ترتیب از 160299 تا 160378 بوده ، پس از تحویل ، شماره های شماره های سریال ایرانی 863-3 تا 892-3 و 6001-3 تا 6050-3 واگذار گردید .

در این جا جالب است به این نکته اشاره کنیم که مدرسه جنگ افزار جنگنده نیرو دریایی امریکا از حداقل یک فروند f-14 استاندارد نیرو دریایی امریکا در رنگ امیزی خاکی ( کرم ، قهوه ای و سبز ) و پرچم و علایم دقیق نیرو هوایی ایران ( iriaf ) برای منظورهای اموزشی و تمرینی استفاده می کند .

بع عقیده منابع غربی ، تعمیر و نگه داری و تامین قطعات یدکی تامکتهای ایران از اواخر جنگ به این سو روندی بهبودی را طی کرده است ( پرواز 25 فروند f-14 در رژه روز ارتش در سال 1985 گواهی بر این ادعا شده ) و این جنگنده ها به دلیل توانایی های عملیاتی و کارایی تاکتیکی ، اولویت بالای خود را همواره حفظ کرده اند .

ادامه دارد...
منبع : ماهنامه صنایع هوایی / اقای فرزین ندیمی

[Joseph Goebbels]

هواپیمای جنگنده – رهگیر f-14a نیرو هوایی ایران در دوران 8 ساله جنگ ب اعراق همواره نقش عمده و تعیین کننده ای در حفاظت از حریم هوایی کشورمان ، به ویژه شهرهای بزرگ ، پایتخت ، مراکز صنعتی عمده ، تاسیسات نفتی جنوب و پایانه های صدور نفت و کشتیرانی در خلیج فارس ایفا نمودند و خدمه چیره دست انجا جان فشانی های تحسین برانگیزی از خود نشان دادند . در این میان ، تعداد قابل توجهی از جنگنده های عراق – بویژه میراژ – طعمه جنگ افزارهای این جنگنده کارامد شدند . حتی اعتقاد بر این است که یک فروند از سوپر اتانداردهای اجاره ای عراق نیز بوسیله تامکت سرنگون شده است . به هر حال حقیقت هر چه که باشد ، بیانگر چیزی جز فداکاری ها و قهرمانی های این عزیزان ، و همچنین کارکنان تعمیر و نگه داری نیروی هوایی و شرکت صها نیست . جاودانه باد یاد ان خلبانان و افسران رهگیری راداری f-14 تامکت نیرو هوایی کشورمان و دیگر خلبانانی که جان عزیز خود را فدای دفاع از این مرز و بوم کردند .

مشخصات ناوگان تولیدی f-14 :

شماره سری /ساخت شماره سریال/ سال مالی/ تعداد کل
سری 60 / 158612 تا 158614 / /1971/ 8
-------------------------------------------------------------------------------------------
سری 65/ 158620 تا 158637 / 1971/ 18
----------------------------------------------------------------------------------------------
سری 70/ 158978 تا 159006 / 1972 / 29
--------------------------------------------------------------------------------------------------
سری 75/ 159007 تا 159025/ 1972 / 19
159421 تا 159429 / 1973 / 9
--------------------------------------------------------------------------------------------
سری 80/ 159430 تا 159468 / 1973 / 39
------------------------------------------------------------------------------------------
سری 85 / 159588 تا 159637/ 1974 / 50
-----------------------------------------------------------------------------------------
سری 90 / 159825 تا 159874 /1975 / 50

160299 تا 160328 /برای ایران / 30

160329 تا 160360 / برای ایران/ 32

160361 تا 160378 /برای ایران/ 18
---------------------------------------------------------------------------------
سری 95/ 160379 تا 160414 / 1976/ 36
----------------------------------------------------------------------------------
سری 100 / 160652 تا 160696 1977 / 45
--------------------------------------------------------------------------------------
سری 105 / 160887 تا 160390 / 1978 / 44
----------------------------------------------------------------------------------------
سری 110/ 161133 تا 161168 / 1979/ 36
-----------------------------------------------------------------------------------------
سری 115/ 161270 تا 161299/ 1980/ 30
----------------------------------------------------------------------------------------
سری 120/ 161416 تا 161445 / 1981/ 30
---------------------------------------------------------------------------------------
سری 125 / 161597 تا 161626/ 1982/ 30
----------------------------------------------------------------------------------------
سری 130 / 161850 تا 161873/ 1983 / 30
----------------------------------------------------------------------------------------
سری 135/ 162588 تا 162611/ /1984 / 24
--------------------------------------------------------------------------------------
سری 140/ 162688 تا 162711/ 1985/ 24

پایان .
منبع : ماهنامه صنایع هوایی / اقای فرزین ندیمی