Joseph Goebbels
9th March 2011, 08:24 PM
مطالب فراوانی در کشورمان نقل شده که در آنها اطلاعات بسیاری از این هواپیما مشخصات فنی و سایر جزییات آن به چاپ رسیده است. به طوریکه در وحله اول به نظر می رسد انتشار مقاله تازه ای در این باره جز تکرار مطالب منتشره نخواهد بود. با اینحال تعدادی از خوانندگان هواپیما بر آن شدیم که مقاله ای را به این هواپیما اختصاص دهیم . با این هدف که نا گفته های تازه ای را درباره آن به خوانندگان ارائه کنیم.
زمینه تاریخی:
برنامه بمب افکن b-2 با عنوان "بمب افکن تکنولوژی پیشرفته" (atb)اندکی پس از موفقیت برنامه (have blue) در زمینه ساخت هواپیمایی با (rcs) بسیار کم آغاز شد. در پی موفقیت این برنامه که به ساخت اولین هواپیمای عملیاتی استیلت جهان (f-117) توسط شرکت لاکهید انجام گردید گام منطقی بعدی طراحی و ساخت یک بمب افکن استراتژیک استیلت بود.
در همین زمان در سال 1978(1356) شرکت نورث روپ- یکی از دو پیمان کار در پروژه هاروی (hravey) سلف هو بلو قراردادی را با "آژانس طرح های پیشرفته تحقیقاتی" (darpa) و نیرو هوایی آمریکا برای طراحی و ساخت یک هواپیمای اثباتگر تکنولوژی بسیار پیشرفته استیلت با عنوان "تاسیت بلو" (tacit blue) به معنای" آبی ساکت" به امضا رسانید . بدون وارد شدن در جزییات برنامه تاسیت بلو که برای زمان طولانی تری از مجموعه پروژه های" هو بلو" و f-117 بصورت طبقه بندی شده باقی ماند
لازم به ذکر است که این هواپیما از دو جهت در جهان اول بود:
اولین هواپیمای استیلت با استفاده گسترده از سطوح منحنی – بجای سطوح شکسته در f-117 و نیز اولین هواپیمای کاملا استیلت مجهز به رادار. هر دوی این تکنولوژی ها در b-2 به کار گرفته شدند.
آغاز برنامه:
برنامه( b-2 spirit) به معنای" روح " تحت برنامه بکلی سری اول با عنوان پروژه "سینیور سی جی"(senior c.j) و سپس بمب افکن تکنو لوژی پیشرفته در سال 1979 (1358) آغاز شد. در این زمان دومین جنگ سرد جهانی تازه آغاز شده بود و در رقابتهای انتخاباتی ریاست جمهوری در طی سالهای 1979 و 1980 (1359) رونالد ریگان نامزد حزب جمهوریخواه از تضعیف قدرت نظامی آمریکا سخن می گفت و وعده بازسازی آنرا می داد . در همین رابطه به منظور مقابله با این هجوم تبلیغاتی گسترده در22 اوت 1980 )31 مرداد 1359) دولت کارتر رسما اعلام کرد که وزارت دفاع آمریکا سرگرم کار بر روی هواپیمای رادار گریز و از جمله بمب افکن تکنولوژی پیشرفته است.
پس از برگزاری رقابتی سری میان شرکتهای مهم هواپیماسازی این کشور در نهایت قراردادی با شرکت لاکهید و نورث روپ برای طراحی بمب افکن تکنولوژی پیشرفته به امضا رسید.
ادعای لاکهید:
به ادعای (ben rich) مدیر شعبه (s***k works) لاکهید که کتاب خاطرات وی در اکتبر 1994
(مهر 1373) منتشر شد این شرکت لاکهید بود که در پی موفقیت آزمایشات اولیه هواپیمای اثباتگر تکنولوژی هو بلو اندیشه بمب افکن برد بلند استیلت را برای نفوذ در شبکه پدافندی بسیار پیچیده اتحاد جماهیر شوروی در اوایل 1978(اواخر 1356) به نیرو هوایی آمریکا ارایه کرد. در ان موقع بمب افکن مافوق صوت(b-1 a) که به عنوان جانشین b-52 طراحی شده بود دچار اشکالات فراوان بود و نیرو هوایی امریکا جایگزینی آنرا با نمونه ارتقا یافته ای از هواپیمای(f-111 h) را مورد توجه قرار داده بود.
لاکهید مجددا به سراغ برنامه کامپیوتری" اکو"(echo) خود رفت و با استفاده از آن هواپیمایی با اندازه مشابه هواپیمای تهاجمی/ بمب افکن تاکتیکی (f-111 h) جنرال داینامیکز ولی با سطح مقطع راداری هو بلو و سطوح شکسته را طراحی و به نیرو هوایی پیشنهاد کرد . این هواپیمای پیشنهادی بردی در حدود 3600 ناتیکال مایل (6667 کیلومتر) داشت.
این پروژه پیشنهادی توسط ژنرال "ریچارد الیس" فرمانده وقت "فرماندهی استراتژیک هوایی" (sac ) تصویب شد و به خاطر نام همسر ژنرال الیس نام رمز (senior peg) بر آن نهاده شد. نیرو هوایی نیز یک قرارداد مطالعاتی 2 ساله برای ادامه برنامه با لاکهید امضا کرد. با توجه به موفقیت برنامه هو بلو و انتظار دستیابی به عملکردی حتی بهتر از ان در نمونه تهاجمی تولیدی با نام f-117 و بی اطلاع از برنامه تاسیت بلو شرکت نورث روپ-لاکهید انتظار داشت که در این برنامه پیروز شود.
باز هم به ادعای ریچ در این مرحله بود که نورث روپ با پیشنهاد یک هواپیمای بسیار بزرگتر که سرانجام تبدیل به b-2 شد وارد صحنه رقابت گردید به طرح نورث روپ نام رمز (senior ice) داده شد. به گفته وی پنتاگون نگران بود که لاکهید تکنولوژی استیلت را به انحصار خود در بیاورد که این موضوع نشانه عدم اطلاع وی از برنامه تاسیت بلو بود. سپس در سا ل 1980(1359) این دو شرکت رقیب اقدام به تشکیل تیم هایی با شرکتهای دیگر هواپیمی سازی آمریکا کردند. لاکهید اقدام به مشارکت با شرکت (rockwell) سازنده بمب افکن مافوق صوت(xb-70) و(b-1) کرد و نورث روپ نیز تیمی با همکاری بویینگ تشکیل داد.
کمی پس از آن در اولین روزهای شروع به کار دولت ریگان و با پیشرفت کار برنامه از پنتاگون به "فرماندهی سیستم های نیروی هوایی"(afsc) در پایگاه هوایی (wright-patterson) در ایالت اوهایو منتقل شد. پس از آن بود که به گفته ریچ به دو دسته تقسیم شدند : آنهایی که خواهان بمب افکنی بزرگ بودند و کسانی که طرح کوچک لاکهید را ترجیح می دادند. در این زمان ژنرال (al slay) فرمانده وقت فرماندهی سیتم های نیرو هوایی خواستار یک بمب افکن بزرگ با قابلیت حمل مهمات زیاد و برد 6000 ناتیکال مایل (11112 کیلو متر) بود. به گفته ریچ "ما دوباره به میزهای رسم(و برنامه اکو) هجوم بردیم تا به تقاضای او پاسخ دهیم. با اینکه دو تیم به طور کاملا مجزا از یکدیگر به روی چیزی که بمب افکن تکنولوژی پیشرفته نامیده می شود کار می کردند (هر دو برنامه تحت عنوان "برنامه بکلی سری سیستم توسعه و خرید" قرار داشتند) حاصل کار انها به ادعای ریچ با طرحهایی که به طور شگفت انگیزی به یکدیگر شباهت داشتند به پایان رسید. در هر حال هواپیمای اندکی کوچکتر لاکهید نیازمند دمی به شکل "v" برای ثبات پروازی بود.
باز هم به ادعای ریچ " با اینکه هر دو طرح بسیار شبیه به یکدیگر بودند تفاوت بزرگ میان انها آن بود که نورث روپ از مشاوره یک ژنرال 3 ستاره از پنتاگون بهره می برد که خواستار افزایش برد هواپیما تا حد امکان بود. در حالی که مشاور لاکهید یک ژنرال 3 ستاره از فرماندهی استراتژیک هوایی بود که توصیه می کرد که ضمن پاسخگویی به نیازها ی تبیین شده هواپیما تا حد امکان کوچک و در نتیجه ارزان باشد. به گفته مدیر سابق اسکانک ورکس از نقطه رادار گریزی هواپیمای پیشنهادی بر طرح نورث روپ برتری داشت و بسیار ارزانتر از ان بود.
در هر حال در 20 اکتبر 1981 (28 مهر 1360) نیرو هوایی اعلام کرد که شرکت نورث روپ به عنوان برنده رقابت انتخاب شده است. نیرو هوایی به لاکهید اعلام کرد که هواپیمای طرح نورث روپ به دلیل داشتن برد و وزن مهمات بیشتر انتخاب شده است . زیرا برای دستیابی به هدف نیاز به پشتیبانی هواپیمای سوخترسان کمتری دارد . در همین رابطه با اینکه لاکهید به وزیر نیرو هوایی شکایت کرد بر صحت انتخاب نیرو هوایی تاکید گردید.
طرح نورث روپ :
همانطور که اشاره شد برنامه b-2 از طریق نیازهای اکید نیرو هوایی آمریکا به یک هواپیمای بمب افکن برد بلند قادر به حمل محموله زیاد و رویت پذیری به پیش رانده شد.
آنطور که معلوم است اولین طرحهای نورث روپ برای بمب افکن تکنولوژی پیشرفته در سال 1979 )1358) ترسیم شد. "هال مارکاریان" اولین ترسیمات از طرح بال پرنده را تحت هدایت کارشناسان استیلت این شرکت به نام های (irv waaland) و (john cashen) انجام داد.
علیرغم شباهت b-2 به بمب افکن بال پرنده b-49 این شرکت در دهه 40 میلادی (20 شمسی) به گفته نورث روپ b-49 تاپیر اندکی بر تصمیم انتخاب طرح بال پرنده برای b-2 داشت بجز اینکه ثابت کرد که طرح بال پرنده امکان پذیر است.
در ضمن رهیافت تماما بال به دلیل توان بالقوه ان برای طرحی کاملا ساده و به اصطلاح "تمیز" برای به حداقل رساندن سطح مقطع راداری ان-شامل رهایی سکان عمودی- و نیز به دلیل کارایی سازه ای "توزیع عرضی بار" و نسبت "برا" به "پسا" ی زیاد برای پرواز بسیار کارامد است.
طرح اولیه atb انطور که توسط مارکاریان عرضه شد دارای یک بدنه مرکزی به شکل لوزی به طول کافی برای جای دادن خدمه – موتورها و سلاح ها – با زاویه باریک شوندگی (عقب رفتگی) متناسب برای پرواز با سرعت بالای مادون صوت بود. بالهایی نیز به طرفین لوزی به منظور افزلیش ثبات طولی- افزایش نسبت برا به پسا و تامین پهنای کافی برای کنترل هواپیما در محورهای طولی(غلت)- عرضی(زاویه حمله)- و عمودی (گردش) اضافه شدند.
زاویه عقب رفتگی لبه حمله بال-بدنه به منظور ثبات پروازی و مسائل ائرودینامیکی انتخاب شد. در حالی که شکل کلی ان برای داشتن ثبات ایستای خنثی (انطباق مرکز ثقل و مرکز برا) انتخاب گردید. در این طرح از فلاپهای 2 تکه بازشونده از هم که در نوک بالها نصب شده اند برای کنترل غلت –تغییر زاویه حمله –گردش- حفظ ثبات سمتی ونیز به عنوان "ترمز هوایی" استفاده می شود.
طرح بال پرنده منجر به کارایی بالای ائرودینامیکی (تابعی از نسبت برا به پسا پهنای بال و سطح بال) در بمب افکن تکنولوژی پیشرفته گردید که بیشتر از b-52 و کمتر از هواپیمای بلند پرواز u-2 است. این کارایی ایرودینامیکی در حین پروازهای ازمایشی b-2 اشکار شد. در طی این پروازها خلبانان ازمایشی نورث روپ سرعت اوج گیری صدها فوت بر دقیقه را در حین پرواز با حداقل نیروی موتور بر فراز کوهستانهای سییرا نوادا در کالیفرنیا- به دلیل جریانات هوای گرم بالا رونده – تجربه کردند.
تغییر نیازهای عملیاتی:
علیرغم پیشرفت خوب در برنامه ای که به b-2 منجر شد طرح اولیه این هواپیما دستخوش تغییرات عمده در مرحله طراحی گردید. مهمترین دلیل این امر تغییر در نیازمندیهای عملیاتی نیرو هوایی امریکا بود. در این مرحله نیرو هوایی خواستار افزودن توانایی پرواز در ارتفاع پایین برای این بمب افکن بلند پرواز ضمن حفظ ویژگی های تعیین شده اولیه در مورد وزن مهمات- طول باند پروازی مورد نیاز- ظرفیت سوخت و برد هواپیما- شد. در پاسخ به این نیاز جدید شرکت نورث روپ طرح های تازه ای را با زاویه عقب رفتگی بیشتر و "نسبت منظری"(aspect ratio) کمتر را مورد مطالعه قرار داد. طرح هایی با نسبت منظری کمتر دارای کارایی بیشتری برای پرواز در ارتفاع کم بوده و توانایی بهتری در مقابله با جریانات هوای متلاطم در ارتفاعات پایین را داشتند. ولی این طرح ها در ضمن حداکثر برد را کاهش می دادند و نیازمند استفاده از "پس سوز" موتور برای برخاستن از باندهای مورد استفاده بویینگ 727 – یکی از نیازهای تعیین شده برای این برنامه – بود.
کاهش نسبت منظری در ضمن از لحاظ رادار گریزی مناسب نبود. زیرا به سکان عمودی برای حفظ ثبات سمتی نیاز داشت. سرانجام پس از انجام بررسی ها و ازمایشات فراوان نورث روپ به این نتیجه گیری رسید که طرح اولیه بهترین رهیافت برای پاسخگویی به نیازهای فرماندهی استراتژیک هوایی برای یک بمب افکن برد بلند بوده است. با اینحال نورث روپ هنوز نگران کیفیت پروازی بال بزرگ پرنده در ارتفاع کم در شرایط جوی متلاطم بود . در نتیجه محفظه ویژه ای برای حفاظت از خدمه پروازی از تکان های حین پرواز در ارتفاع کم طراحی کرد.
به گفته "اریک هانسن" خلبان ازمایشی b-2 در سخنرانی در "انجمن خلبانان ازمایشی تجربی" در ماه می 1991(اردیبهشت 1370) در انگلستان ملاحظات نهایی طرح شکل کنونی b-2 را تعیین کردند. اولین تحلیل جامع طرح اشکار کرد که کنش متقابل میان مرکز فشار سطوح کنترل با بارهای خمشی بال تحت شرایط متلاطم جوی بیش از میزانی است که در ابتدا پیش بینی شده بود. با تقویت سازه حالت ارتجاعی بال کاهش یافت. با تغییر شکل در سازه و انتقال مرکز فشار سطوح کنترل به سمت داخل و نزدیکتر به محور طولی هواپیما امکان سرکوب بسیار بهتر بارهای ناشی از تلاطم جوی فراهم شد و در ضمن اشکار گردید که به محفظه ویژه خدمه پروازی نیازی نیست . با اینکه نورث روپ این تغییرات سازه ای را پیش از انجام اولین بازبینی اولیه طرح انجام داد ولی این تغییرات به همراه هزینه های طراحی مجدد ابزار تولید در حدود
یک میلیارد دلار به هزینه برنامه افزود.
دید نظر در سازه:
تغییر شکل بدنه که پس از یک مطالعه جامع انجام شد شامل انتفال کابین خلبان به جلو و جابه جایی های ورودی های هوای موتورها به سمت عقب بود. طرح اولیه دارای 2 دیوار حامل در جلو و عقب بود که دیواره جلویی 70 درصد بارهای بال کامپوزیتی هواپیما را تحمل می کرد. سازه دیواره جلویی در ضمن شامل برشهایی برای عبور مجرای هوای موتور نیز بود . با دور شدن کابین خلبان و ورودیهای هوای موتور طراحان فاصله 41 سانت متری برای "جعبه" –بجای دیواره- حامل بار بدون نیاز به ایجاد برش برای عبور مجرای هوای موتور ایجاد کردند. این جعبه توسط شرکت (ltv) ساخته شد. بخش خارجی بال تمام کامپوزیتی دارای 22 متر طول است که در (autoclave) 28 متری بویینگ ساخته شده است.
در مجموع برای b-2 بیش از 80000 ساعت ازمایش اجزای هواپیما –شامل 24000 ساعت در تونل باد-44000 ساعت ازمایش تجهیزات الکترونیکی -6000 ساعت ازمایشات سیستم های کنترل هواپیما و بیش از 100000 ساعت نمونه گیری سطح مقطع راداری از ماکت هواپیما و قطعات ان برای بررسی صحت طرح انجام گرفت. در ابتدا قرار بود که برای تایید صلاحیت پروازی این هواپیما در مجموع 4000 ساعت پرواز ازمایشی با استفاده از 6 فروند هواپیما استفاده شود ولی در عمل به بیشتر از این میزان بالغ گردید.
(b-2 )اولین هواپیما در جهان است که بطور کامل توسط کامپیوتر طراحی و با ماشین الات خودکار کامپیوتری مبتنی بر داده های 3 بعدی کامپیوتر ساخته شد. حداکثر مجموع میزان خطا در ابزارهای تولیدی در سراسر عرض 52.43 این هواپیما معادل یک چهارم اینچ (6.3 میلی متر) بود. ماشین های برش ماورا صوت(ultrasonic) و تجهیزات بازرسی لیزری قطعات از دیگر نواوری های فرایند ساخت b-2
به شمار می روند . در مجموع در فرایند طراحی و ساخت b-2 بیش از 900000 ماده جدید و فرایند تولید ابداع شد و بیش از 4000 پیمانکار فرعی و در حدود 13000 نفر در سراسر امریکا مشارکت داشتند.
در این میان شرکت نورث روپ به عنوان پیمانکار اصلی مسوولیت ساخت بخش مقدم و میانی بدنه اجزای الومینیومی و تیتانیومی و کامپوزیتی –کابین خدمه و مونتاژ نهایی را به عهده داشت. بویینگ نیز به عنوان مهم ترین پیمان کار فرعی مسوول ساخت بخش عقبی بدنه و بالهای خارجی بود. سایر پیمان کاران فرعی عمده نیز عبارت بودند از: Ltv - جنرال الکتریک و هیوز.
خروج از تاریکی:
با اینکه وجود b-2( برخلاف f-117) رسما اعلام شده بود ولی در عین حال این هواپیما در رده بکلی سری قرار داشت. با اینحال نیرو هوایی امریکا در اوریل 1988 (فروردین1367) یک نقاشی از b-2 را منتشر کرد. هواپیمایی که بیش از ان در حاله ای از اسرار پوشیده شده بود. در پی ان اولین فروند با شماره سریال
1066-82 در 22 نوامبر 1988 (اول اذر 1367) از خط تولید خارج شد. نورث روپ که سعی در مخفی نگاه داشتن جزییات طرح این هواپیما را داشت تلاش کرد که این مراسم را بدقت اداره کند 500 مهمان به دقت انتخاب شده در این مراسم فقط قادر به دیدن این هواپیما از روبه رو از سطح زمین بودند. ولی یک خبرنگار عکاس ماجراجو کشف کرد که ممنوعیت پروازی بر فراز این منطقه وجود ندارد لذا موفق به تهیه عکس های دقیق از این بال پرنده از بالا در طی یک پرواز کوتاه با یک هواپیمای سسنا گردید.
ازمایشات پروازی:
اولین پرواز b-2 در 17 ژوییه 1990 (26 تیر 1369) انجام شد. زمانی که هواپیمای شماره 1 برای انجام ازمایشات پروازی از محل کارخانه به پایکاه هوایی ادواردز واقع در کالیفرنیا پرواز کرد. قرار بود که اولین پرواز در 15 ژوییه (24 تیر) انجام شود ولی به دلیل نقص در سیستم سوخترسانی این پرواز با 2 تاخیر انجام شد. دومین نمونه این هواپیما با شماره سریال 1067-82 در 19 اکتبر 1990 (27 مهر 1369) به برنامه ازمایشات پروازی پیوست.
ازمایشات مربوط به سطح مقطع راداری با هواپیمای واقعی در اواخر اکتبر 1990 (ابان 1369) با استفاده از هواپیمای شماره 2 اغاز شد. این ازمایشات نشان دادند که سطح مقطع راداری هواپیما بیش از میزان پیش بینی شده است . در پی ان بقیه ازمایشات متوقف گردید و تغییراتی بر روی نمونه شماره 1 اعمال گردید. ازمایشات استیلت b-2 تا 1993 (1372) ادامه یافت. سومین هواپیما نیز با شماره سریال 1068-82 اولین پرواز خود را در 18 ژوئن 1991 (28 خرداد 1370) انجام داد و اولین هواپیمایی بود که به تجهیزات کامل الکترونیکی شامل رادار (an/apq-181) مجهز بود. ازمایشات پرتاب سلاح از تاریخ 4 سپتامبر 1992 با پرتاب یک بمب 2000 پوندی (900 کیلویی) مارک 84 (mk-84) از هواپیمای شماره 4 آغاز شد.
برای ازمایشات بیشتر شامل پرتاب سلاح- سطح مقطع راداری و تاثیر شرایط جوی برآن –هواپیمای شماره 5 اولین پرواز خود را در 5 اکتبر 1992 (13 مهر 1371) انجام داد و در پی ان هواپیمای شماره 6 به عنوان آخرین هواپیمایی که برای آزمایشات پروازی b-2 اختصاص یافته بود در 2 فوریه 1993 (13 بهمن 1371) پرواز کرد.
مشکلات اولیه:
در ژوییه 1991(تیر 1370) نارسایی ها در رابطه با سطح مقطع راداری b-2 اشکار شدند وتایید شد که –نمونه های ازمایشی ساخته شده – این هواپیما قابل کشف توسط برخی از رادارهای پرقدرت زمینی است. ولی این ادعاهای روسها مبنی بر اینکه b-2 در مقابل سیستم های پدافند هوایی تازه – در ان زمان –(s-300 pmu) که در غرب با عنوان سام-10 شناخته می شود و نیز(s-300 v) (سام-12) آسیب پذیر است رد شد.
در واقع نیرو هوایی امریکا در مراحل ابتدایی برنامه بمب افکن atb مطالعات گسترده ای را در زمینه تهدیدات و اسیب پذیری های هواپیماهای استیلت انجام داده بود. نیرو هوایی امریکا اعلام کرد که تکنولوژی استیلت به معنای کم پیداست نه "نامرئی". به گفته نیرو هوایی با اینکه برخی رادارهای بزرگ و پر قدرت زمینی دارای توان اکتشافی بر علیه b-2 هستند . در مقابل b-2 قادر به استفاده از مسیرهای اجتنابی –رواز در ارتفاع کم و یا بکارگیری سلاح های برد بلند برای حمله به این رادارها و هدف های در ارتباط با انهاست. ضمن انکه خدمه b-2 قادر به کشف پرتوهای راداری بسیار پیش از انکه رادار قادر به کشف انها باشد هستند.در مورد رادارهای هوابرد نیز نیرو هوایی امریکا ادعا کرد که تکنولوژی استیلت اصولا این نوع تهدیدات را از صحنه خارج می کند. در هر حال در پی اشکار شدن این مشکلات نیرو هوایی امریکا برنامه ای را برای انجام تغییراتی در لبه حمله و سطوح متحرک بال به منظور کاستن از سطح مقطع راداری b-2 در پهنه گسترده ای از فرکانس های راداری و رساندن به استانداردهای مورد نظر انجام داد.
مشکلات فنی b-2 کمکی به این هواپیما در نبرد دیوانسالارانه آن در مجالس قانون گذاری امریکا برای تامین بودجه آن نکرد و تعداد هواپیماهای خریداری شده از 132 فروند پیش بینی شده اولیه به 76 فروند در سال 1991 کاهش یافت. سپس کنگره امریکا تعداد هواپیمای سفارشی را به 16 فروند شامل 15 فروند نمونه پروازی کاهش داد. ولی در پی اعلام نیرو هوایی این کشور مبنی بر اینکه امکان استفاده موثر از این هواپیما با تعدادکمتر از 20 فروند امکان پذیر نیست مجالس امریکا به خرید 5 فروند دیگر در سال 1993 (1372) توافق کردند. با این تاکید که مشکلات مربوط به سطح مقطع راداری می باید قبل از اغاز تولید رفع شوند. به این ترتیب تعداد هواپیماهای خریداری شده بجای 132 فروند اولیه به فقط 21 فروند کاهش یافت.
ورود به خدمت:
اولین b-2 با شماره سریال 0329-88 و با نام "روح میسوری" را در 17 دسامبر 1993 (90 امین سالگرد اولین پرواز برادران رایت ) تحویل داده شد. در حال حاضر نیرو هوایی امریکا 20 فروند b-2 شامل هواپیماهای اختصاص یافته برای اموزش –عملیات- ازمایش و تعمیرات را در خدمت دارد.
سیستم پیشرانه:
شاید بتوان سیتم پیشرانه بمب افکن b-2 شامل ورودی هوا –موتور و بویژه اگزوز انرا پیچیده ترین سیستم پیشرانه موجود در میان هواپیماهای جهان به شمار اورد که در ساخت ان از تکنولوژی هایی استفاده شده که هنوز هم حالت طبقه بندی شده خود را حفظ کرده اند.
در طراحی b-2 و بویژه قسمت مقدم ان طرح ورودی های هوا از اهمیت خاصی برخوردار بود و چالش بزرگی برای طراحان به شمار می رفت . اول انکه عملگرد بهینه موتور – نیازمند جریان هوای کافی و بدون اشفتگی است که در مورد طرح بال پرنده b-2 و ورودیهای هوای بالای بدنه خود به حد کافی مشکل ساز بودند . از سوی دیگر ملاحظات مربوط به استیلت بودن طرح نه فقط بر شکل و اندازه بخش خارجی ورودی هوا تاثیر می گذاشت بلکه مجرای ورودی هوا در داخل بدنه این هواپیما نیز دارای انحناهای پیچیده ای است که در هواپیماهای غیر استیلت دیده نمی شود . لذا طرح غیر عادی ورودی هوای موتور b-2 حاصل تلفیق نیازهای متفاوت و بعضا متعارش با یکدیگر است.
در نتیجه بخش داخلی لبه حمله بال – بدنه برای مکش جریان هوا به داخل ورودی هوا و تضمین جریان منظم ان در تمامی زوایای حمله طراحی شد. در سرعتهای "گذر صوت" (transonic) سرعت هوا قبل از ورود به موتورهای توربوفن f-118 از مافوق صوت به مادون صوت کاهش می یابد. ورودی های هوای موتور b-2 طوری طراحی شده اند که امکان کارکرد موتور با حداکثر قدرت را در حین توقف هواپیما بر روی زمین را فراهم می کنند. برای این منظور ورودی های هوای کمکی بر روی بخش خارجی ورودی هوای موتور نصب شده اند که در حین عملکرد موتور با قدرت زیاد باز شده و اندکی پس از پرواز بسته می شوند . B-2 به 4 موتور توربوفن از نوع (f-118 ge-100) هر یک با نیروی 17300 پوند (7847 کیلو گرم معادل 76.9 کیلو نیوتن) مجهز است که به صورت دوتایی در داخل سازه بال نصب شده اند . این موتورها در واقع نمونه های بدون پس سوز (با تفاوتهای اندکی ) موتورهای بسیار موفق f-110 ساخت جنرال الکتریک هستند که در هواپیماهای f-14 /f-15/f-16 نیز نصب شده اند. موتور f-110 نیز خود نمونه تغییر یافته ای (با نسبت کنار گذر بسیار کمتر ) از موتور f-101 ساخت همین شرکت است که برای بمب افکن های b-1و b-1b طراحی و ساخته شده است.
سیستم اگزوز b-2 پیچیده ترین بخش سیستم پیشرانه این هواپیماست که نه تنها برای کاستن از بازتابهای راداری ساخته شده بلکه در ضمن انتشارات حرارتی و امکان رویت هواپیما را نیز به حداقل می رساند. اگزوز این هواپیما که نمونه پیشرفته تری از اگزوز f-117 (نسل دوم) است به شکل هشت مانند با نسبت پهنا به ارتفاع زیاد طراحی شده تا از ورود امواج راداری به درون اگزوز و بازتاب راداری از بخش توربین و پس سوز موتور جلوگیری کند.
در ضمن در این هواپیما از تکنولوژی بسیار پیشرفته ای برای پوشش انتشارات حرارتی استفاده شده که تاکنون بصورت طبقه بندی شده باقی مانده است. بنا به گزارشات بسیار معدود منتشره این تکنولوژی بر پدیده "انتقال حرارتی الکترو استاتیک "( electrostatic heat transfer) مبتنی است. اطلاعات نا چیزی در این زمینه منتشر شده است . به موجب این اطلاعات در این روش جریان گازهای اگزوز موتور از لحاظ الکتریکی شارژ می شوند تا حرارت-با ضریب حدود 800 – پراکنده گردد.
به گزارش این منابع از همین تکنولوژی بنیادی در لبه حمله بال این هواپیما نیز استفاده شده است. زیرا "ما متوجه شدیم میدان های الکترو استاتیک ایجاد شده در لبه های حمله بال b-2 ممکن است به کاهش سطح مقطع راداری ان کمک کند . دشواری های ساخت لبه حمله مشکلات عمده ای را در اولین هواپیماها ایجاد کرد و احتمالا همین موضوع باعث ایجاد مشکل سطح مقطع راداری در طی ازمایشات اولیه پروازی b-2 بوده باشد. نکته جالب دیگر در مورد این سیستم ان است که بنا به گزارشات منتشره یکی از مهندسان
چینی الاصل شرکت نورث روپ گرومن به دلیل فروش مربوط به پیشرانه b-2 به دولت چین در سال 2005 بازداشت و محاکمه شد.
رادار:
یکی از مهم ترین تجهیزات الکترونیکی b-2 رادار با "احتمال ردگیری پایین" (lpi) "a/n-apq 181 " ان است که در بخش پایینی بدنه قرار گرفته است. این رادار "ارایه کاوش غیر فعال الکترونیکی" (pesa) که در باند کو "ku " عمل می کند مهم ترین وسیله هدایت پرواز –به ویژه در ارتفاع پایین – کشف هدف و حمله است . از انجایی که انتن رادار از بهترین بازتاب های امواج راداری است یکپارچه سازی رادار با هواپیما بطوریکه بر ویژگی های استیلت ان تاثیر منفی نگذارد یک چالش بزرگ در طراحی و ساخت b-2 بود. این رادار با 2100 پوند (952 کیلو گرم ) وزن و 52 فوت مکعب (1.47 متر مکعب ) حجم دارای 2 انتن ثابت کاوش الکترونیکی در دو سوی بدنه است که در نزدیکی محور طولی هواپیما نصب شده اند و زاویه ای 45 درجه نسبت به محور طولی و در نتیجه مسیر پرواز دارند.
این رادار در واقع 2 مسیر مجزا است که هر کدام از پنج "واحد قابل تعویض در خط پرواز " (lpu) تشکیل شده اند و عبارتند از :انتن- فرستنده-پردازشگر علائم- پردازشگر داده ها و فرستنده /گیرنده. این قطعات دو گانه قادر به ارتباط با یکدیگر در صورت خرابی هر کدام از انها هستند. این رادار نیز همانند رادار f-22 نیازمند مایع خنک کننده است.
An/apq-181 دارای 21 حالت عملیاتی است که امکانات فراوانی را در اختیار خدمه هواپیما قرار می دهد که برخی از انها برای ایمنی پرواز و ناوبری عمومی است که شامل اجتناب از هوای بد- حفظ وضعیت و ارتفاع بر فراز زمین هستند. یک حالت عملیاتی تعیین موقعیت و سرعت دقیق نیز برای افزودن به دقت ناوبری مورد نیاز برای پرتاب بسیار دقیق سلاح ها به سیستم افزوده شده اند. حالتهای حملات هوا به زمین شامل نقشه برداری رادار "روزنه مصنوعی" (radar synthetic aperture) تعیین فاصله در حین جستجو و "نشاندهنده هدف های زمینی متحرک " (mgti) و حمله است. سیستم در ضمن دارای وضعیتهای هوا به هوا برای کشف و تعقیب تهدیدات و نیز مشخص کردن هدفها است. به علاوه رادار دارای چندین حالت عملیاتی طبقه بندی شده است که مقامات نیرو هوایی علاقه ای به گفتگو در باره انها را ندارند. نرم افزار مورد استفاده برای این رادار دارای 1.8 میلیون خط دستورالعمل است. انتن ها خمش سازه ای بیش از حد انتظاری را در سازه کامپوزیتی هواپیما ایجاد کردند که عملکرد رادار در وضعیت رادار روزنه مصنوعی کاهش داد. راه حل این مشکل استفاده از حسگری برای کشف حرکت انتن ثابت رادار بود که باعث اصلاح داداه های راداری شد.
یکی دیگر از مشکلاتی که در حین تکمیل رادار پیش امد مربوط به پوشش انتن های رادار بود. این پوشش ها در ابتدا پلاستیکی بودند. ولی معلوم شد که رطوبت هوا تاثیر کرده و باعث تضعیف علائم بازگشتی رادار شده و احتمالا هواپیما را قابل کشف تر می کرد. پس از ان ماده "کوارتز" ازمایش شد ولی معلوم گردید که بسیار سنگین بوده و خم می شود. پوشش فعلی از سازه "لانه زنبوری" استفاده می کند ولی ماده سازنده ان معلوم نشده است.
سایر تجهیزات الکترونیکی عمده b-2 عبارتند از:سیستم چهار گانه پرواز با سیم (fbw) .سیستم ناوبری اینرسی (ins) که با رادار سمت راست مرتبط است . سیستم نجومی – اینرسی (نمومه تکامل یافته سیستم "تعقیب ستاره ای" مورد استفاده در هواپیمای sr-71 ) ساخت نورث روپ مرتبط با انتن سمت چپ و تجهیزات جنگ الکترونیکی که ذکر تمامی انها از حوصله این مقاله بیرون است.
تسلیحات :
بمب افکن b-2 یک هواپیمای بزرگ برد بلند با قابلیت حمل وزن و حجم زیادی از تسلیحات است. برای این منظور این هواپیما به یک پرتاب کننده چرخنده ساخت بویینگ در هر یک از 2 مقر حمل سلاح مجموعا با توان حمل 50000 پوند (22500 کیلوگرم) مجهز است. این لانچرها مجموعا قادر به حمل 16 موشک کروز پیشرفته ( (agm-129یا 16 بمب هسته ای (b-61) یا 16 بمب هسته ای (b-83) یا 80 بمب 500 پوندی
(225 کیلو گرمی) مارک 82 ---16 بمب 2000 پوندی (900 کیلو گرمی) مارک 84 ---8 بمب نفوذ عمقی 4700 پوندی (2115 کیلوگرمی ) (gam-113) و انواع بمب های هدایت ماهواره ای به وزن حداکثر 40000 پوند (18144 کیلو گرم ) است. در ضمن در 28 اوریل 2008 (8 اردیبهشت 1387 ) حمل بمب عظیم 30000 پوندی نفوذ عمقی (13500 کیلو گرمی ) توسط این بمب افکن را ازمایش کردند.
عملیات رزمی :
B-2 از زمان ورود به خدمت در 3 جنگ عمده شرکت کرده است. اولین عملیات رزمی در جنگ کوزوو در 1999 (1378 ) بود. در طی این جنگ b-2 یک سوم مجموع هدف های منتخب صرب ها را در 8 هفته اول در گیری امریکا در این جنگ نابود کرد. در این جنگ b-2 ها پروازهای بدون توقف رفت و بازگشتی را از پایگاه های خود در امریکا به کوزوو انجام می دادند. B-2 در ضمن اولین هواپیمایی بود که از بمب های هدایت شونده ماهواره ای موسوم به " مهمات مشترک حمله مستقیم " (jdam ) در طی این جنگ استفاده کرد. لازم به ذکر است که در همین جنگ بود که اولین هواپیمای رزمی استیلت جهان (f-117) توسط پدافند هوایی صرب ها سرنگون شد.
در پی حملا ت تروریستی 11 سپتامبر و حمله امریکا به افغانستان نیز از b-2 برای بمباران هدف هایی در افغانستان انجام شد. با استفاده از سوخت گیری هوایی این هواپیما رکورد طولانی ترین ماموریت های تاریخ را با پرواز از پایگاه های خود در امریکا به افغانستان و بازگشت به امریکا را به نام خود ثبت کرد.
در طی عملیات اشغال عراق نیز از b-2 بطور گسترده ای استفاده شد. اینبار b-2 ها از "دیه گو گارسیا" در اقیانوس هند و یک پایگاه مقدم اعلام نشده به پرواز در می امدند. سایر عملیات b-2 ها در این جنگ –نظیر موارد قبل از ان- از سرزمین امریکا امجام می شد. حاصل ان ماموریت هایی با طول مدت بیش از 30 و در یک مورد بیش از 50 ساعت پرواز بود . پایگاه های مقدم معمولا به دیه گو گارسیا و نیز پایگاه " فیر فورد" نیرو هوایی انگلستان مطلق می شود که در انها اشیانه هایی با شرایط جوی کنترل شده برای b-2 ساخته شده است. در طی جنگ دوم امریکا با عراق b-2ها جمعا 27 عملیات از پایگاه هوایی" وایت من " در امریکا و 22 ماموریت از پایگاه هوایی مقدم هوایی انجام دادند و در مجموع 1.5 میلیون پوند (675 تن) مهمات شامل 583 بمب هدایت شونده ماهواره ای بر روی هدف های خود در عراق فرو ریختند.
سانحه:
در 23 فوریه 2008 (4 اسفند 1386) 1 فروند b-2 اندکی پس از برخاستن از باند پرواز پایگاه هوایی اندرسون در گوام سقوط کرد. این هواپیما دوازدهمین b-2 ساخته شده بود و "روح کانزاس" نام داشت و 5176 ساعت پرواز انجام داده بود. در این سانحه هر دو خلبان با استفاده از صندلی های پرتاب شونده نجات یافتند. این هواپیما 1 میلیارد و 400 میلیون دلار قیمت داشت. پس از سانحه تمام هواپیماهای b-2 تا روشن شدن علت سانحه و رفع مشکل زمینگیر شدند. این ممنوعیت پروازی 52 روزه تا اوریل 2008 (26 فروردین 1387 ) ادامه داشت.
ارتقا :
در سال 2008 (1378) مجلس امریکا بودجه برنامه ارتقای سیتم های کنترل تسلیحات b-2 برای هدف گیری و انهدام هدف های متحرک را تصویب کرد. در 29 دسامبر (8 دی) همان سال نیروی هوایی امریکا قراردادی را برای نوسازی رادار b-2 با شرکت نورث روپ گرومن امضا کرد . این قرار داد شامل افزودن اخرین دستاوردهای تکنولوژی راداری به این هواپیما با هدف ادامه توانایی های عملیاتی منحصر به فرد b-2
در اینده بود. در 22 ژوئیه 2009 اعلام شد که b-2 با موفقیت هر دو مرحله پیش بینی ارتقای ان با رادار " ارایه کاوش فعال الکترونیکی " (aesa) را با موفقیت طی کرده است.
ویژه گی های عملیاتی :
به گزارش نیرو هوایی امریکا بمب افکن b-2 نمایانگر نسل چهارم تکنولوژی استیلت است : یک هواپیمای بزرگ استیلت با مقدورات پروازی بالا و توان حمل سلاح زیاد . نسل اول شامل هواپیمای sr-71 و b-1 بودند که از برخی مواد و پوشش های ویژه استفاده می کردند.نسل دوم : وسایل کوچک بدون سرنشین هستند که "موشک کروز پیشرفته" نماینده ان است. هر چند در این مورد می توان به هواپیماهای بدون سذنشین (aqm-91) شرکت رایان و نیز(d-21) شرکت لاکهید در اوخر دهه 60 میلادی (40 شمسی) اشاره کرد. F-117 نسل سوم به شمار می رود.
در گزارشی که نیرو هوایی امریکا در سال 1990 منتشر کرد این نیرو بر برتری عملیاتی چشمگیر b-2 نسبت به سایر گزینه های امریکا در عملیات متعارف تاکیید کرد. به ادعای نیرو هوایی امریکا در ماموریت های متعارف به عنوان مثال حمل و پرتاب 120 تن مهمات بر روی لیبی (که در سال 1986 انجام شد.) به 130 فروند بمب افکن سبک f-111 با 57 هواپیمای تانکر سوخت رسان و 14 هواپیمای پشتیبان با 602 خدمه یا 10 فروند b-52h با 32 فروند تانکر و 14 هواپیمای پشتیبان با 202 خدمه یا 6 فروند b-2 با 6 تانکر و مجموعا 36 خدمه نیاز است یا اینکه این ماموریت را می توان توسط 2 ناو هواپیما بر انجام داد و زندگی حدودا 12000 نفر را به خطر انداخت.بنا به این گزارش با عملیات از پایگاه های دیه گو گارسیا و گوام b-2 عملا قادر به پوشش دادن تمامی مناطق پر جمعیت جهان با یکبار سوختگیری هوایی و حمل 50000 پوند (22500 کیلو گرم) است.
مشخصات فنی:
تعداد خدمه: 2 نفر (با پیش بینی برای نفر سوم)
طول: 69 فوت(21.03 متر)
پهنا : 172 فوت (52.43 متر )
ارتفاع : 17 فوت ( 5.18 متر )
سطح بال : 5140 فوت مربع ( 478 متر مربع )
وزن خالی : 153700 پوند ( 69717 کیلو گرم )
وزن عادی برخاستن : 336500 پوند ( 152635 کیلو گرم )
حداکثر وزن برخاستن : 376000 پوند ( 170550 کیلو گرم )
حداکثر وزن سوخت داخلی : 200000 پوند ( 90720 کیلو گرم )
حداکثر سرعت : 0.95 ماخ ( 525 نات معادل 972 کیلو متر بر ساعت )
سرعت پیمایش : 0.85 ماخ ( 470 نات معادل 870 کیلو متر بر ساعت )
سرعت تقرب فرود : 140 نات ( 259 کیلو متر بر ساعت )
سقف پرواز عملیاتی : 50000 فوت ( 15240 متر )
برد عملیاتی (با 37300 پوند معادل 16919 کیلو گرم مهمات ) و حداکثر وزن برخاستن در ارتفاع زیاد : 6300 ناتیکال مایل (11667 کیلو متر )
در ارتفاع بالا-پایین شامل 1000 ناتیکال مایل (1852 کیلو متر ) نفوذ سریع در ارتفاع کم : 4400 ناتیکال مایل (8149 کیلو متر )
برد (با یکبار سوخت گیری هوایی ) : بیش از 10000 ناتیکال مایل (18520 کیلو متر )
منبع: ماهنامه "دو هواپیما" شماره 6
زمینه تاریخی:
برنامه بمب افکن b-2 با عنوان "بمب افکن تکنولوژی پیشرفته" (atb)اندکی پس از موفقیت برنامه (have blue) در زمینه ساخت هواپیمایی با (rcs) بسیار کم آغاز شد. در پی موفقیت این برنامه که به ساخت اولین هواپیمای عملیاتی استیلت جهان (f-117) توسط شرکت لاکهید انجام گردید گام منطقی بعدی طراحی و ساخت یک بمب افکن استراتژیک استیلت بود.
در همین زمان در سال 1978(1356) شرکت نورث روپ- یکی از دو پیمان کار در پروژه هاروی (hravey) سلف هو بلو قراردادی را با "آژانس طرح های پیشرفته تحقیقاتی" (darpa) و نیرو هوایی آمریکا برای طراحی و ساخت یک هواپیمای اثباتگر تکنولوژی بسیار پیشرفته استیلت با عنوان "تاسیت بلو" (tacit blue) به معنای" آبی ساکت" به امضا رسانید . بدون وارد شدن در جزییات برنامه تاسیت بلو که برای زمان طولانی تری از مجموعه پروژه های" هو بلو" و f-117 بصورت طبقه بندی شده باقی ماند
لازم به ذکر است که این هواپیما از دو جهت در جهان اول بود:
اولین هواپیمای استیلت با استفاده گسترده از سطوح منحنی – بجای سطوح شکسته در f-117 و نیز اولین هواپیمای کاملا استیلت مجهز به رادار. هر دوی این تکنولوژی ها در b-2 به کار گرفته شدند.
آغاز برنامه:
برنامه( b-2 spirit) به معنای" روح " تحت برنامه بکلی سری اول با عنوان پروژه "سینیور سی جی"(senior c.j) و سپس بمب افکن تکنو لوژی پیشرفته در سال 1979 (1358) آغاز شد. در این زمان دومین جنگ سرد جهانی تازه آغاز شده بود و در رقابتهای انتخاباتی ریاست جمهوری در طی سالهای 1979 و 1980 (1359) رونالد ریگان نامزد حزب جمهوریخواه از تضعیف قدرت نظامی آمریکا سخن می گفت و وعده بازسازی آنرا می داد . در همین رابطه به منظور مقابله با این هجوم تبلیغاتی گسترده در22 اوت 1980 )31 مرداد 1359) دولت کارتر رسما اعلام کرد که وزارت دفاع آمریکا سرگرم کار بر روی هواپیمای رادار گریز و از جمله بمب افکن تکنولوژی پیشرفته است.
پس از برگزاری رقابتی سری میان شرکتهای مهم هواپیماسازی این کشور در نهایت قراردادی با شرکت لاکهید و نورث روپ برای طراحی بمب افکن تکنولوژی پیشرفته به امضا رسید.
ادعای لاکهید:
به ادعای (ben rich) مدیر شعبه (s***k works) لاکهید که کتاب خاطرات وی در اکتبر 1994
(مهر 1373) منتشر شد این شرکت لاکهید بود که در پی موفقیت آزمایشات اولیه هواپیمای اثباتگر تکنولوژی هو بلو اندیشه بمب افکن برد بلند استیلت را برای نفوذ در شبکه پدافندی بسیار پیچیده اتحاد جماهیر شوروی در اوایل 1978(اواخر 1356) به نیرو هوایی آمریکا ارایه کرد. در ان موقع بمب افکن مافوق صوت(b-1 a) که به عنوان جانشین b-52 طراحی شده بود دچار اشکالات فراوان بود و نیرو هوایی امریکا جایگزینی آنرا با نمونه ارتقا یافته ای از هواپیمای(f-111 h) را مورد توجه قرار داده بود.
لاکهید مجددا به سراغ برنامه کامپیوتری" اکو"(echo) خود رفت و با استفاده از آن هواپیمایی با اندازه مشابه هواپیمای تهاجمی/ بمب افکن تاکتیکی (f-111 h) جنرال داینامیکز ولی با سطح مقطع راداری هو بلو و سطوح شکسته را طراحی و به نیرو هوایی پیشنهاد کرد . این هواپیمای پیشنهادی بردی در حدود 3600 ناتیکال مایل (6667 کیلومتر) داشت.
این پروژه پیشنهادی توسط ژنرال "ریچارد الیس" فرمانده وقت "فرماندهی استراتژیک هوایی" (sac ) تصویب شد و به خاطر نام همسر ژنرال الیس نام رمز (senior peg) بر آن نهاده شد. نیرو هوایی نیز یک قرارداد مطالعاتی 2 ساله برای ادامه برنامه با لاکهید امضا کرد. با توجه به موفقیت برنامه هو بلو و انتظار دستیابی به عملکردی حتی بهتر از ان در نمونه تهاجمی تولیدی با نام f-117 و بی اطلاع از برنامه تاسیت بلو شرکت نورث روپ-لاکهید انتظار داشت که در این برنامه پیروز شود.
باز هم به ادعای ریچ در این مرحله بود که نورث روپ با پیشنهاد یک هواپیمای بسیار بزرگتر که سرانجام تبدیل به b-2 شد وارد صحنه رقابت گردید به طرح نورث روپ نام رمز (senior ice) داده شد. به گفته وی پنتاگون نگران بود که لاکهید تکنولوژی استیلت را به انحصار خود در بیاورد که این موضوع نشانه عدم اطلاع وی از برنامه تاسیت بلو بود. سپس در سا ل 1980(1359) این دو شرکت رقیب اقدام به تشکیل تیم هایی با شرکتهای دیگر هواپیمی سازی آمریکا کردند. لاکهید اقدام به مشارکت با شرکت (rockwell) سازنده بمب افکن مافوق صوت(xb-70) و(b-1) کرد و نورث روپ نیز تیمی با همکاری بویینگ تشکیل داد.
کمی پس از آن در اولین روزهای شروع به کار دولت ریگان و با پیشرفت کار برنامه از پنتاگون به "فرماندهی سیستم های نیروی هوایی"(afsc) در پایگاه هوایی (wright-patterson) در ایالت اوهایو منتقل شد. پس از آن بود که به گفته ریچ به دو دسته تقسیم شدند : آنهایی که خواهان بمب افکنی بزرگ بودند و کسانی که طرح کوچک لاکهید را ترجیح می دادند. در این زمان ژنرال (al slay) فرمانده وقت فرماندهی سیتم های نیرو هوایی خواستار یک بمب افکن بزرگ با قابلیت حمل مهمات زیاد و برد 6000 ناتیکال مایل (11112 کیلو متر) بود. به گفته ریچ "ما دوباره به میزهای رسم(و برنامه اکو) هجوم بردیم تا به تقاضای او پاسخ دهیم. با اینکه دو تیم به طور کاملا مجزا از یکدیگر به روی چیزی که بمب افکن تکنولوژی پیشرفته نامیده می شود کار می کردند (هر دو برنامه تحت عنوان "برنامه بکلی سری سیستم توسعه و خرید" قرار داشتند) حاصل کار انها به ادعای ریچ با طرحهایی که به طور شگفت انگیزی به یکدیگر شباهت داشتند به پایان رسید. در هر حال هواپیمای اندکی کوچکتر لاکهید نیازمند دمی به شکل "v" برای ثبات پروازی بود.
باز هم به ادعای ریچ " با اینکه هر دو طرح بسیار شبیه به یکدیگر بودند تفاوت بزرگ میان انها آن بود که نورث روپ از مشاوره یک ژنرال 3 ستاره از پنتاگون بهره می برد که خواستار افزایش برد هواپیما تا حد امکان بود. در حالی که مشاور لاکهید یک ژنرال 3 ستاره از فرماندهی استراتژیک هوایی بود که توصیه می کرد که ضمن پاسخگویی به نیازها ی تبیین شده هواپیما تا حد امکان کوچک و در نتیجه ارزان باشد. به گفته مدیر سابق اسکانک ورکس از نقطه رادار گریزی هواپیمای پیشنهادی بر طرح نورث روپ برتری داشت و بسیار ارزانتر از ان بود.
در هر حال در 20 اکتبر 1981 (28 مهر 1360) نیرو هوایی اعلام کرد که شرکت نورث روپ به عنوان برنده رقابت انتخاب شده است. نیرو هوایی به لاکهید اعلام کرد که هواپیمای طرح نورث روپ به دلیل داشتن برد و وزن مهمات بیشتر انتخاب شده است . زیرا برای دستیابی به هدف نیاز به پشتیبانی هواپیمای سوخترسان کمتری دارد . در همین رابطه با اینکه لاکهید به وزیر نیرو هوایی شکایت کرد بر صحت انتخاب نیرو هوایی تاکید گردید.
طرح نورث روپ :
همانطور که اشاره شد برنامه b-2 از طریق نیازهای اکید نیرو هوایی آمریکا به یک هواپیمای بمب افکن برد بلند قادر به حمل محموله زیاد و رویت پذیری به پیش رانده شد.
آنطور که معلوم است اولین طرحهای نورث روپ برای بمب افکن تکنولوژی پیشرفته در سال 1979 )1358) ترسیم شد. "هال مارکاریان" اولین ترسیمات از طرح بال پرنده را تحت هدایت کارشناسان استیلت این شرکت به نام های (irv waaland) و (john cashen) انجام داد.
علیرغم شباهت b-2 به بمب افکن بال پرنده b-49 این شرکت در دهه 40 میلادی (20 شمسی) به گفته نورث روپ b-49 تاپیر اندکی بر تصمیم انتخاب طرح بال پرنده برای b-2 داشت بجز اینکه ثابت کرد که طرح بال پرنده امکان پذیر است.
در ضمن رهیافت تماما بال به دلیل توان بالقوه ان برای طرحی کاملا ساده و به اصطلاح "تمیز" برای به حداقل رساندن سطح مقطع راداری ان-شامل رهایی سکان عمودی- و نیز به دلیل کارایی سازه ای "توزیع عرضی بار" و نسبت "برا" به "پسا" ی زیاد برای پرواز بسیار کارامد است.
طرح اولیه atb انطور که توسط مارکاریان عرضه شد دارای یک بدنه مرکزی به شکل لوزی به طول کافی برای جای دادن خدمه – موتورها و سلاح ها – با زاویه باریک شوندگی (عقب رفتگی) متناسب برای پرواز با سرعت بالای مادون صوت بود. بالهایی نیز به طرفین لوزی به منظور افزلیش ثبات طولی- افزایش نسبت برا به پسا و تامین پهنای کافی برای کنترل هواپیما در محورهای طولی(غلت)- عرضی(زاویه حمله)- و عمودی (گردش) اضافه شدند.
زاویه عقب رفتگی لبه حمله بال-بدنه به منظور ثبات پروازی و مسائل ائرودینامیکی انتخاب شد. در حالی که شکل کلی ان برای داشتن ثبات ایستای خنثی (انطباق مرکز ثقل و مرکز برا) انتخاب گردید. در این طرح از فلاپهای 2 تکه بازشونده از هم که در نوک بالها نصب شده اند برای کنترل غلت –تغییر زاویه حمله –گردش- حفظ ثبات سمتی ونیز به عنوان "ترمز هوایی" استفاده می شود.
طرح بال پرنده منجر به کارایی بالای ائرودینامیکی (تابعی از نسبت برا به پسا پهنای بال و سطح بال) در بمب افکن تکنولوژی پیشرفته گردید که بیشتر از b-52 و کمتر از هواپیمای بلند پرواز u-2 است. این کارایی ایرودینامیکی در حین پروازهای ازمایشی b-2 اشکار شد. در طی این پروازها خلبانان ازمایشی نورث روپ سرعت اوج گیری صدها فوت بر دقیقه را در حین پرواز با حداقل نیروی موتور بر فراز کوهستانهای سییرا نوادا در کالیفرنیا- به دلیل جریانات هوای گرم بالا رونده – تجربه کردند.
تغییر نیازهای عملیاتی:
علیرغم پیشرفت خوب در برنامه ای که به b-2 منجر شد طرح اولیه این هواپیما دستخوش تغییرات عمده در مرحله طراحی گردید. مهمترین دلیل این امر تغییر در نیازمندیهای عملیاتی نیرو هوایی امریکا بود. در این مرحله نیرو هوایی خواستار افزودن توانایی پرواز در ارتفاع پایین برای این بمب افکن بلند پرواز ضمن حفظ ویژگی های تعیین شده اولیه در مورد وزن مهمات- طول باند پروازی مورد نیاز- ظرفیت سوخت و برد هواپیما- شد. در پاسخ به این نیاز جدید شرکت نورث روپ طرح های تازه ای را با زاویه عقب رفتگی بیشتر و "نسبت منظری"(aspect ratio) کمتر را مورد مطالعه قرار داد. طرح هایی با نسبت منظری کمتر دارای کارایی بیشتری برای پرواز در ارتفاع کم بوده و توانایی بهتری در مقابله با جریانات هوای متلاطم در ارتفاعات پایین را داشتند. ولی این طرح ها در ضمن حداکثر برد را کاهش می دادند و نیازمند استفاده از "پس سوز" موتور برای برخاستن از باندهای مورد استفاده بویینگ 727 – یکی از نیازهای تعیین شده برای این برنامه – بود.
کاهش نسبت منظری در ضمن از لحاظ رادار گریزی مناسب نبود. زیرا به سکان عمودی برای حفظ ثبات سمتی نیاز داشت. سرانجام پس از انجام بررسی ها و ازمایشات فراوان نورث روپ به این نتیجه گیری رسید که طرح اولیه بهترین رهیافت برای پاسخگویی به نیازهای فرماندهی استراتژیک هوایی برای یک بمب افکن برد بلند بوده است. با اینحال نورث روپ هنوز نگران کیفیت پروازی بال بزرگ پرنده در ارتفاع کم در شرایط جوی متلاطم بود . در نتیجه محفظه ویژه ای برای حفاظت از خدمه پروازی از تکان های حین پرواز در ارتفاع کم طراحی کرد.
به گفته "اریک هانسن" خلبان ازمایشی b-2 در سخنرانی در "انجمن خلبانان ازمایشی تجربی" در ماه می 1991(اردیبهشت 1370) در انگلستان ملاحظات نهایی طرح شکل کنونی b-2 را تعیین کردند. اولین تحلیل جامع طرح اشکار کرد که کنش متقابل میان مرکز فشار سطوح کنترل با بارهای خمشی بال تحت شرایط متلاطم جوی بیش از میزانی است که در ابتدا پیش بینی شده بود. با تقویت سازه حالت ارتجاعی بال کاهش یافت. با تغییر شکل در سازه و انتقال مرکز فشار سطوح کنترل به سمت داخل و نزدیکتر به محور طولی هواپیما امکان سرکوب بسیار بهتر بارهای ناشی از تلاطم جوی فراهم شد و در ضمن اشکار گردید که به محفظه ویژه خدمه پروازی نیازی نیست . با اینکه نورث روپ این تغییرات سازه ای را پیش از انجام اولین بازبینی اولیه طرح انجام داد ولی این تغییرات به همراه هزینه های طراحی مجدد ابزار تولید در حدود
یک میلیارد دلار به هزینه برنامه افزود.
دید نظر در سازه:
تغییر شکل بدنه که پس از یک مطالعه جامع انجام شد شامل انتفال کابین خلبان به جلو و جابه جایی های ورودی های هوای موتورها به سمت عقب بود. طرح اولیه دارای 2 دیوار حامل در جلو و عقب بود که دیواره جلویی 70 درصد بارهای بال کامپوزیتی هواپیما را تحمل می کرد. سازه دیواره جلویی در ضمن شامل برشهایی برای عبور مجرای هوای موتور نیز بود . با دور شدن کابین خلبان و ورودیهای هوای موتور طراحان فاصله 41 سانت متری برای "جعبه" –بجای دیواره- حامل بار بدون نیاز به ایجاد برش برای عبور مجرای هوای موتور ایجاد کردند. این جعبه توسط شرکت (ltv) ساخته شد. بخش خارجی بال تمام کامپوزیتی دارای 22 متر طول است که در (autoclave) 28 متری بویینگ ساخته شده است.
در مجموع برای b-2 بیش از 80000 ساعت ازمایش اجزای هواپیما –شامل 24000 ساعت در تونل باد-44000 ساعت ازمایش تجهیزات الکترونیکی -6000 ساعت ازمایشات سیستم های کنترل هواپیما و بیش از 100000 ساعت نمونه گیری سطح مقطع راداری از ماکت هواپیما و قطعات ان برای بررسی صحت طرح انجام گرفت. در ابتدا قرار بود که برای تایید صلاحیت پروازی این هواپیما در مجموع 4000 ساعت پرواز ازمایشی با استفاده از 6 فروند هواپیما استفاده شود ولی در عمل به بیشتر از این میزان بالغ گردید.
(b-2 )اولین هواپیما در جهان است که بطور کامل توسط کامپیوتر طراحی و با ماشین الات خودکار کامپیوتری مبتنی بر داده های 3 بعدی کامپیوتر ساخته شد. حداکثر مجموع میزان خطا در ابزارهای تولیدی در سراسر عرض 52.43 این هواپیما معادل یک چهارم اینچ (6.3 میلی متر) بود. ماشین های برش ماورا صوت(ultrasonic) و تجهیزات بازرسی لیزری قطعات از دیگر نواوری های فرایند ساخت b-2
به شمار می روند . در مجموع در فرایند طراحی و ساخت b-2 بیش از 900000 ماده جدید و فرایند تولید ابداع شد و بیش از 4000 پیمانکار فرعی و در حدود 13000 نفر در سراسر امریکا مشارکت داشتند.
در این میان شرکت نورث روپ به عنوان پیمانکار اصلی مسوولیت ساخت بخش مقدم و میانی بدنه اجزای الومینیومی و تیتانیومی و کامپوزیتی –کابین خدمه و مونتاژ نهایی را به عهده داشت. بویینگ نیز به عنوان مهم ترین پیمان کار فرعی مسوول ساخت بخش عقبی بدنه و بالهای خارجی بود. سایر پیمان کاران فرعی عمده نیز عبارت بودند از: Ltv - جنرال الکتریک و هیوز.
خروج از تاریکی:
با اینکه وجود b-2( برخلاف f-117) رسما اعلام شده بود ولی در عین حال این هواپیما در رده بکلی سری قرار داشت. با اینحال نیرو هوایی امریکا در اوریل 1988 (فروردین1367) یک نقاشی از b-2 را منتشر کرد. هواپیمایی که بیش از ان در حاله ای از اسرار پوشیده شده بود. در پی ان اولین فروند با شماره سریال
1066-82 در 22 نوامبر 1988 (اول اذر 1367) از خط تولید خارج شد. نورث روپ که سعی در مخفی نگاه داشتن جزییات طرح این هواپیما را داشت تلاش کرد که این مراسم را بدقت اداره کند 500 مهمان به دقت انتخاب شده در این مراسم فقط قادر به دیدن این هواپیما از روبه رو از سطح زمین بودند. ولی یک خبرنگار عکاس ماجراجو کشف کرد که ممنوعیت پروازی بر فراز این منطقه وجود ندارد لذا موفق به تهیه عکس های دقیق از این بال پرنده از بالا در طی یک پرواز کوتاه با یک هواپیمای سسنا گردید.
ازمایشات پروازی:
اولین پرواز b-2 در 17 ژوییه 1990 (26 تیر 1369) انجام شد. زمانی که هواپیمای شماره 1 برای انجام ازمایشات پروازی از محل کارخانه به پایکاه هوایی ادواردز واقع در کالیفرنیا پرواز کرد. قرار بود که اولین پرواز در 15 ژوییه (24 تیر) انجام شود ولی به دلیل نقص در سیستم سوخترسانی این پرواز با 2 تاخیر انجام شد. دومین نمونه این هواپیما با شماره سریال 1067-82 در 19 اکتبر 1990 (27 مهر 1369) به برنامه ازمایشات پروازی پیوست.
ازمایشات مربوط به سطح مقطع راداری با هواپیمای واقعی در اواخر اکتبر 1990 (ابان 1369) با استفاده از هواپیمای شماره 2 اغاز شد. این ازمایشات نشان دادند که سطح مقطع راداری هواپیما بیش از میزان پیش بینی شده است . در پی ان بقیه ازمایشات متوقف گردید و تغییراتی بر روی نمونه شماره 1 اعمال گردید. ازمایشات استیلت b-2 تا 1993 (1372) ادامه یافت. سومین هواپیما نیز با شماره سریال 1068-82 اولین پرواز خود را در 18 ژوئن 1991 (28 خرداد 1370) انجام داد و اولین هواپیمایی بود که به تجهیزات کامل الکترونیکی شامل رادار (an/apq-181) مجهز بود. ازمایشات پرتاب سلاح از تاریخ 4 سپتامبر 1992 با پرتاب یک بمب 2000 پوندی (900 کیلویی) مارک 84 (mk-84) از هواپیمای شماره 4 آغاز شد.
برای ازمایشات بیشتر شامل پرتاب سلاح- سطح مقطع راداری و تاثیر شرایط جوی برآن –هواپیمای شماره 5 اولین پرواز خود را در 5 اکتبر 1992 (13 مهر 1371) انجام داد و در پی ان هواپیمای شماره 6 به عنوان آخرین هواپیمایی که برای آزمایشات پروازی b-2 اختصاص یافته بود در 2 فوریه 1993 (13 بهمن 1371) پرواز کرد.
مشکلات اولیه:
در ژوییه 1991(تیر 1370) نارسایی ها در رابطه با سطح مقطع راداری b-2 اشکار شدند وتایید شد که –نمونه های ازمایشی ساخته شده – این هواپیما قابل کشف توسط برخی از رادارهای پرقدرت زمینی است. ولی این ادعاهای روسها مبنی بر اینکه b-2 در مقابل سیستم های پدافند هوایی تازه – در ان زمان –(s-300 pmu) که در غرب با عنوان سام-10 شناخته می شود و نیز(s-300 v) (سام-12) آسیب پذیر است رد شد.
در واقع نیرو هوایی امریکا در مراحل ابتدایی برنامه بمب افکن atb مطالعات گسترده ای را در زمینه تهدیدات و اسیب پذیری های هواپیماهای استیلت انجام داده بود. نیرو هوایی امریکا اعلام کرد که تکنولوژی استیلت به معنای کم پیداست نه "نامرئی". به گفته نیرو هوایی با اینکه برخی رادارهای بزرگ و پر قدرت زمینی دارای توان اکتشافی بر علیه b-2 هستند . در مقابل b-2 قادر به استفاده از مسیرهای اجتنابی –رواز در ارتفاع کم و یا بکارگیری سلاح های برد بلند برای حمله به این رادارها و هدف های در ارتباط با انهاست. ضمن انکه خدمه b-2 قادر به کشف پرتوهای راداری بسیار پیش از انکه رادار قادر به کشف انها باشد هستند.در مورد رادارهای هوابرد نیز نیرو هوایی امریکا ادعا کرد که تکنولوژی استیلت اصولا این نوع تهدیدات را از صحنه خارج می کند. در هر حال در پی اشکار شدن این مشکلات نیرو هوایی امریکا برنامه ای را برای انجام تغییراتی در لبه حمله و سطوح متحرک بال به منظور کاستن از سطح مقطع راداری b-2 در پهنه گسترده ای از فرکانس های راداری و رساندن به استانداردهای مورد نظر انجام داد.
مشکلات فنی b-2 کمکی به این هواپیما در نبرد دیوانسالارانه آن در مجالس قانون گذاری امریکا برای تامین بودجه آن نکرد و تعداد هواپیماهای خریداری شده از 132 فروند پیش بینی شده اولیه به 76 فروند در سال 1991 کاهش یافت. سپس کنگره امریکا تعداد هواپیمای سفارشی را به 16 فروند شامل 15 فروند نمونه پروازی کاهش داد. ولی در پی اعلام نیرو هوایی این کشور مبنی بر اینکه امکان استفاده موثر از این هواپیما با تعدادکمتر از 20 فروند امکان پذیر نیست مجالس امریکا به خرید 5 فروند دیگر در سال 1993 (1372) توافق کردند. با این تاکید که مشکلات مربوط به سطح مقطع راداری می باید قبل از اغاز تولید رفع شوند. به این ترتیب تعداد هواپیماهای خریداری شده بجای 132 فروند اولیه به فقط 21 فروند کاهش یافت.
ورود به خدمت:
اولین b-2 با شماره سریال 0329-88 و با نام "روح میسوری" را در 17 دسامبر 1993 (90 امین سالگرد اولین پرواز برادران رایت ) تحویل داده شد. در حال حاضر نیرو هوایی امریکا 20 فروند b-2 شامل هواپیماهای اختصاص یافته برای اموزش –عملیات- ازمایش و تعمیرات را در خدمت دارد.
سیستم پیشرانه:
شاید بتوان سیتم پیشرانه بمب افکن b-2 شامل ورودی هوا –موتور و بویژه اگزوز انرا پیچیده ترین سیستم پیشرانه موجود در میان هواپیماهای جهان به شمار اورد که در ساخت ان از تکنولوژی هایی استفاده شده که هنوز هم حالت طبقه بندی شده خود را حفظ کرده اند.
در طراحی b-2 و بویژه قسمت مقدم ان طرح ورودی های هوا از اهمیت خاصی برخوردار بود و چالش بزرگی برای طراحان به شمار می رفت . اول انکه عملگرد بهینه موتور – نیازمند جریان هوای کافی و بدون اشفتگی است که در مورد طرح بال پرنده b-2 و ورودیهای هوای بالای بدنه خود به حد کافی مشکل ساز بودند . از سوی دیگر ملاحظات مربوط به استیلت بودن طرح نه فقط بر شکل و اندازه بخش خارجی ورودی هوا تاثیر می گذاشت بلکه مجرای ورودی هوا در داخل بدنه این هواپیما نیز دارای انحناهای پیچیده ای است که در هواپیماهای غیر استیلت دیده نمی شود . لذا طرح غیر عادی ورودی هوای موتور b-2 حاصل تلفیق نیازهای متفاوت و بعضا متعارش با یکدیگر است.
در نتیجه بخش داخلی لبه حمله بال – بدنه برای مکش جریان هوا به داخل ورودی هوا و تضمین جریان منظم ان در تمامی زوایای حمله طراحی شد. در سرعتهای "گذر صوت" (transonic) سرعت هوا قبل از ورود به موتورهای توربوفن f-118 از مافوق صوت به مادون صوت کاهش می یابد. ورودی های هوای موتور b-2 طوری طراحی شده اند که امکان کارکرد موتور با حداکثر قدرت را در حین توقف هواپیما بر روی زمین را فراهم می کنند. برای این منظور ورودی های هوای کمکی بر روی بخش خارجی ورودی هوای موتور نصب شده اند که در حین عملکرد موتور با قدرت زیاد باز شده و اندکی پس از پرواز بسته می شوند . B-2 به 4 موتور توربوفن از نوع (f-118 ge-100) هر یک با نیروی 17300 پوند (7847 کیلو گرم معادل 76.9 کیلو نیوتن) مجهز است که به صورت دوتایی در داخل سازه بال نصب شده اند . این موتورها در واقع نمونه های بدون پس سوز (با تفاوتهای اندکی ) موتورهای بسیار موفق f-110 ساخت جنرال الکتریک هستند که در هواپیماهای f-14 /f-15/f-16 نیز نصب شده اند. موتور f-110 نیز خود نمونه تغییر یافته ای (با نسبت کنار گذر بسیار کمتر ) از موتور f-101 ساخت همین شرکت است که برای بمب افکن های b-1و b-1b طراحی و ساخته شده است.
سیستم اگزوز b-2 پیچیده ترین بخش سیستم پیشرانه این هواپیماست که نه تنها برای کاستن از بازتابهای راداری ساخته شده بلکه در ضمن انتشارات حرارتی و امکان رویت هواپیما را نیز به حداقل می رساند. اگزوز این هواپیما که نمونه پیشرفته تری از اگزوز f-117 (نسل دوم) است به شکل هشت مانند با نسبت پهنا به ارتفاع زیاد طراحی شده تا از ورود امواج راداری به درون اگزوز و بازتاب راداری از بخش توربین و پس سوز موتور جلوگیری کند.
در ضمن در این هواپیما از تکنولوژی بسیار پیشرفته ای برای پوشش انتشارات حرارتی استفاده شده که تاکنون بصورت طبقه بندی شده باقی مانده است. بنا به گزارشات بسیار معدود منتشره این تکنولوژی بر پدیده "انتقال حرارتی الکترو استاتیک "( electrostatic heat transfer) مبتنی است. اطلاعات نا چیزی در این زمینه منتشر شده است . به موجب این اطلاعات در این روش جریان گازهای اگزوز موتور از لحاظ الکتریکی شارژ می شوند تا حرارت-با ضریب حدود 800 – پراکنده گردد.
به گزارش این منابع از همین تکنولوژی بنیادی در لبه حمله بال این هواپیما نیز استفاده شده است. زیرا "ما متوجه شدیم میدان های الکترو استاتیک ایجاد شده در لبه های حمله بال b-2 ممکن است به کاهش سطح مقطع راداری ان کمک کند . دشواری های ساخت لبه حمله مشکلات عمده ای را در اولین هواپیماها ایجاد کرد و احتمالا همین موضوع باعث ایجاد مشکل سطح مقطع راداری در طی ازمایشات اولیه پروازی b-2 بوده باشد. نکته جالب دیگر در مورد این سیستم ان است که بنا به گزارشات منتشره یکی از مهندسان
چینی الاصل شرکت نورث روپ گرومن به دلیل فروش مربوط به پیشرانه b-2 به دولت چین در سال 2005 بازداشت و محاکمه شد.
رادار:
یکی از مهم ترین تجهیزات الکترونیکی b-2 رادار با "احتمال ردگیری پایین" (lpi) "a/n-apq 181 " ان است که در بخش پایینی بدنه قرار گرفته است. این رادار "ارایه کاوش غیر فعال الکترونیکی" (pesa) که در باند کو "ku " عمل می کند مهم ترین وسیله هدایت پرواز –به ویژه در ارتفاع پایین – کشف هدف و حمله است . از انجایی که انتن رادار از بهترین بازتاب های امواج راداری است یکپارچه سازی رادار با هواپیما بطوریکه بر ویژگی های استیلت ان تاثیر منفی نگذارد یک چالش بزرگ در طراحی و ساخت b-2 بود. این رادار با 2100 پوند (952 کیلو گرم ) وزن و 52 فوت مکعب (1.47 متر مکعب ) حجم دارای 2 انتن ثابت کاوش الکترونیکی در دو سوی بدنه است که در نزدیکی محور طولی هواپیما نصب شده اند و زاویه ای 45 درجه نسبت به محور طولی و در نتیجه مسیر پرواز دارند.
این رادار در واقع 2 مسیر مجزا است که هر کدام از پنج "واحد قابل تعویض در خط پرواز " (lpu) تشکیل شده اند و عبارتند از :انتن- فرستنده-پردازشگر علائم- پردازشگر داده ها و فرستنده /گیرنده. این قطعات دو گانه قادر به ارتباط با یکدیگر در صورت خرابی هر کدام از انها هستند. این رادار نیز همانند رادار f-22 نیازمند مایع خنک کننده است.
An/apq-181 دارای 21 حالت عملیاتی است که امکانات فراوانی را در اختیار خدمه هواپیما قرار می دهد که برخی از انها برای ایمنی پرواز و ناوبری عمومی است که شامل اجتناب از هوای بد- حفظ وضعیت و ارتفاع بر فراز زمین هستند. یک حالت عملیاتی تعیین موقعیت و سرعت دقیق نیز برای افزودن به دقت ناوبری مورد نیاز برای پرتاب بسیار دقیق سلاح ها به سیستم افزوده شده اند. حالتهای حملات هوا به زمین شامل نقشه برداری رادار "روزنه مصنوعی" (radar synthetic aperture) تعیین فاصله در حین جستجو و "نشاندهنده هدف های زمینی متحرک " (mgti) و حمله است. سیستم در ضمن دارای وضعیتهای هوا به هوا برای کشف و تعقیب تهدیدات و نیز مشخص کردن هدفها است. به علاوه رادار دارای چندین حالت عملیاتی طبقه بندی شده است که مقامات نیرو هوایی علاقه ای به گفتگو در باره انها را ندارند. نرم افزار مورد استفاده برای این رادار دارای 1.8 میلیون خط دستورالعمل است. انتن ها خمش سازه ای بیش از حد انتظاری را در سازه کامپوزیتی هواپیما ایجاد کردند که عملکرد رادار در وضعیت رادار روزنه مصنوعی کاهش داد. راه حل این مشکل استفاده از حسگری برای کشف حرکت انتن ثابت رادار بود که باعث اصلاح داداه های راداری شد.
یکی دیگر از مشکلاتی که در حین تکمیل رادار پیش امد مربوط به پوشش انتن های رادار بود. این پوشش ها در ابتدا پلاستیکی بودند. ولی معلوم شد که رطوبت هوا تاثیر کرده و باعث تضعیف علائم بازگشتی رادار شده و احتمالا هواپیما را قابل کشف تر می کرد. پس از ان ماده "کوارتز" ازمایش شد ولی معلوم گردید که بسیار سنگین بوده و خم می شود. پوشش فعلی از سازه "لانه زنبوری" استفاده می کند ولی ماده سازنده ان معلوم نشده است.
سایر تجهیزات الکترونیکی عمده b-2 عبارتند از:سیستم چهار گانه پرواز با سیم (fbw) .سیستم ناوبری اینرسی (ins) که با رادار سمت راست مرتبط است . سیستم نجومی – اینرسی (نمومه تکامل یافته سیستم "تعقیب ستاره ای" مورد استفاده در هواپیمای sr-71 ) ساخت نورث روپ مرتبط با انتن سمت چپ و تجهیزات جنگ الکترونیکی که ذکر تمامی انها از حوصله این مقاله بیرون است.
تسلیحات :
بمب افکن b-2 یک هواپیمای بزرگ برد بلند با قابلیت حمل وزن و حجم زیادی از تسلیحات است. برای این منظور این هواپیما به یک پرتاب کننده چرخنده ساخت بویینگ در هر یک از 2 مقر حمل سلاح مجموعا با توان حمل 50000 پوند (22500 کیلوگرم) مجهز است. این لانچرها مجموعا قادر به حمل 16 موشک کروز پیشرفته ( (agm-129یا 16 بمب هسته ای (b-61) یا 16 بمب هسته ای (b-83) یا 80 بمب 500 پوندی
(225 کیلو گرمی) مارک 82 ---16 بمب 2000 پوندی (900 کیلو گرمی) مارک 84 ---8 بمب نفوذ عمقی 4700 پوندی (2115 کیلوگرمی ) (gam-113) و انواع بمب های هدایت ماهواره ای به وزن حداکثر 40000 پوند (18144 کیلو گرم ) است. در ضمن در 28 اوریل 2008 (8 اردیبهشت 1387 ) حمل بمب عظیم 30000 پوندی نفوذ عمقی (13500 کیلو گرمی ) توسط این بمب افکن را ازمایش کردند.
عملیات رزمی :
B-2 از زمان ورود به خدمت در 3 جنگ عمده شرکت کرده است. اولین عملیات رزمی در جنگ کوزوو در 1999 (1378 ) بود. در طی این جنگ b-2 یک سوم مجموع هدف های منتخب صرب ها را در 8 هفته اول در گیری امریکا در این جنگ نابود کرد. در این جنگ b-2 ها پروازهای بدون توقف رفت و بازگشتی را از پایگاه های خود در امریکا به کوزوو انجام می دادند. B-2 در ضمن اولین هواپیمایی بود که از بمب های هدایت شونده ماهواره ای موسوم به " مهمات مشترک حمله مستقیم " (jdam ) در طی این جنگ استفاده کرد. لازم به ذکر است که در همین جنگ بود که اولین هواپیمای رزمی استیلت جهان (f-117) توسط پدافند هوایی صرب ها سرنگون شد.
در پی حملا ت تروریستی 11 سپتامبر و حمله امریکا به افغانستان نیز از b-2 برای بمباران هدف هایی در افغانستان انجام شد. با استفاده از سوخت گیری هوایی این هواپیما رکورد طولانی ترین ماموریت های تاریخ را با پرواز از پایگاه های خود در امریکا به افغانستان و بازگشت به امریکا را به نام خود ثبت کرد.
در طی عملیات اشغال عراق نیز از b-2 بطور گسترده ای استفاده شد. اینبار b-2 ها از "دیه گو گارسیا" در اقیانوس هند و یک پایگاه مقدم اعلام نشده به پرواز در می امدند. سایر عملیات b-2 ها در این جنگ –نظیر موارد قبل از ان- از سرزمین امریکا امجام می شد. حاصل ان ماموریت هایی با طول مدت بیش از 30 و در یک مورد بیش از 50 ساعت پرواز بود . پایگاه های مقدم معمولا به دیه گو گارسیا و نیز پایگاه " فیر فورد" نیرو هوایی انگلستان مطلق می شود که در انها اشیانه هایی با شرایط جوی کنترل شده برای b-2 ساخته شده است. در طی جنگ دوم امریکا با عراق b-2ها جمعا 27 عملیات از پایگاه هوایی" وایت من " در امریکا و 22 ماموریت از پایگاه هوایی مقدم هوایی انجام دادند و در مجموع 1.5 میلیون پوند (675 تن) مهمات شامل 583 بمب هدایت شونده ماهواره ای بر روی هدف های خود در عراق فرو ریختند.
سانحه:
در 23 فوریه 2008 (4 اسفند 1386) 1 فروند b-2 اندکی پس از برخاستن از باند پرواز پایگاه هوایی اندرسون در گوام سقوط کرد. این هواپیما دوازدهمین b-2 ساخته شده بود و "روح کانزاس" نام داشت و 5176 ساعت پرواز انجام داده بود. در این سانحه هر دو خلبان با استفاده از صندلی های پرتاب شونده نجات یافتند. این هواپیما 1 میلیارد و 400 میلیون دلار قیمت داشت. پس از سانحه تمام هواپیماهای b-2 تا روشن شدن علت سانحه و رفع مشکل زمینگیر شدند. این ممنوعیت پروازی 52 روزه تا اوریل 2008 (26 فروردین 1387 ) ادامه داشت.
ارتقا :
در سال 2008 (1378) مجلس امریکا بودجه برنامه ارتقای سیتم های کنترل تسلیحات b-2 برای هدف گیری و انهدام هدف های متحرک را تصویب کرد. در 29 دسامبر (8 دی) همان سال نیروی هوایی امریکا قراردادی را برای نوسازی رادار b-2 با شرکت نورث روپ گرومن امضا کرد . این قرار داد شامل افزودن اخرین دستاوردهای تکنولوژی راداری به این هواپیما با هدف ادامه توانایی های عملیاتی منحصر به فرد b-2
در اینده بود. در 22 ژوئیه 2009 اعلام شد که b-2 با موفقیت هر دو مرحله پیش بینی ارتقای ان با رادار " ارایه کاوش فعال الکترونیکی " (aesa) را با موفقیت طی کرده است.
ویژه گی های عملیاتی :
به گزارش نیرو هوایی امریکا بمب افکن b-2 نمایانگر نسل چهارم تکنولوژی استیلت است : یک هواپیمای بزرگ استیلت با مقدورات پروازی بالا و توان حمل سلاح زیاد . نسل اول شامل هواپیمای sr-71 و b-1 بودند که از برخی مواد و پوشش های ویژه استفاده می کردند.نسل دوم : وسایل کوچک بدون سرنشین هستند که "موشک کروز پیشرفته" نماینده ان است. هر چند در این مورد می توان به هواپیماهای بدون سذنشین (aqm-91) شرکت رایان و نیز(d-21) شرکت لاکهید در اوخر دهه 60 میلادی (40 شمسی) اشاره کرد. F-117 نسل سوم به شمار می رود.
در گزارشی که نیرو هوایی امریکا در سال 1990 منتشر کرد این نیرو بر برتری عملیاتی چشمگیر b-2 نسبت به سایر گزینه های امریکا در عملیات متعارف تاکیید کرد. به ادعای نیرو هوایی امریکا در ماموریت های متعارف به عنوان مثال حمل و پرتاب 120 تن مهمات بر روی لیبی (که در سال 1986 انجام شد.) به 130 فروند بمب افکن سبک f-111 با 57 هواپیمای تانکر سوخت رسان و 14 هواپیمای پشتیبان با 602 خدمه یا 10 فروند b-52h با 32 فروند تانکر و 14 هواپیمای پشتیبان با 202 خدمه یا 6 فروند b-2 با 6 تانکر و مجموعا 36 خدمه نیاز است یا اینکه این ماموریت را می توان توسط 2 ناو هواپیما بر انجام داد و زندگی حدودا 12000 نفر را به خطر انداخت.بنا به این گزارش با عملیات از پایگاه های دیه گو گارسیا و گوام b-2 عملا قادر به پوشش دادن تمامی مناطق پر جمعیت جهان با یکبار سوختگیری هوایی و حمل 50000 پوند (22500 کیلو گرم) است.
مشخصات فنی:
تعداد خدمه: 2 نفر (با پیش بینی برای نفر سوم)
طول: 69 فوت(21.03 متر)
پهنا : 172 فوت (52.43 متر )
ارتفاع : 17 فوت ( 5.18 متر )
سطح بال : 5140 فوت مربع ( 478 متر مربع )
وزن خالی : 153700 پوند ( 69717 کیلو گرم )
وزن عادی برخاستن : 336500 پوند ( 152635 کیلو گرم )
حداکثر وزن برخاستن : 376000 پوند ( 170550 کیلو گرم )
حداکثر وزن سوخت داخلی : 200000 پوند ( 90720 کیلو گرم )
حداکثر سرعت : 0.95 ماخ ( 525 نات معادل 972 کیلو متر بر ساعت )
سرعت پیمایش : 0.85 ماخ ( 470 نات معادل 870 کیلو متر بر ساعت )
سرعت تقرب فرود : 140 نات ( 259 کیلو متر بر ساعت )
سقف پرواز عملیاتی : 50000 فوت ( 15240 متر )
برد عملیاتی (با 37300 پوند معادل 16919 کیلو گرم مهمات ) و حداکثر وزن برخاستن در ارتفاع زیاد : 6300 ناتیکال مایل (11667 کیلو متر )
در ارتفاع بالا-پایین شامل 1000 ناتیکال مایل (1852 کیلو متر ) نفوذ سریع در ارتفاع کم : 4400 ناتیکال مایل (8149 کیلو متر )
برد (با یکبار سوخت گیری هوایی ) : بیش از 10000 ناتیکال مایل (18520 کیلو متر )
منبع: ماهنامه "دو هواپیما" شماره 6