F-14تامکت گربه افسانه ای گرومن / بخش دهم

[Joseph Goebbels]

عملیات :

از کابین یک هواپیمای جنگنده در ارتفاع 20000 پایی بر فراز دریا جهان بسیار ارام به نظر می رسد – گستره ای پهناور از اسمان و دریا که تکه های ابر را درمیان گرفته اند . ولی هر خلبان جنگنده می داند که مرگ ممکن است به فاصله چند میلی ثانیه ای افق در کمین او نشسته باشد یعنی همان وضعیتی که 2 فروند f-14a تامکت نیرو دریایی امریکا از ناو هواپیمابر یو اس اس جان اف کندی حین ماموریت گشت زنی عادی خود بر فراز شرق دریای مدیترانه در نیمروز 4 ژانویه سال 1989 با ان روبه رو شد .

به ناگاه در ساعت 11:55 صدای خدمه هواپیمای هشدار دهنده زود هنگام هوابرد e-2c در گوشی کلاههای پروازی خلبانان تامکت شنیده شد که انها را از برخاستن 2 فروند جنگنده mig-23 فلاگر لیبیایی از پایگاه هوایی البامبا اگاه می ساخت . خدمه تا 2 دقیقه هیچ چیز به جز اسمان ابی در پیش رو نداشت هیچ چیز بجز اسمان ابی و خالی در پیش رو نداشت و انگاه بود که دو لکه متحرک روی صفحه های رادار انها در مسافت 133.3 کیلومتری با سمت 060 درجه از جنوب به سمت تامکتهای مشغول پرواز در ارتفاع 20000 پایی بر فراز ابهای بین المللی دیده شد . میگها سپس سمت خود را به 40 درجه تغییر دادند و با سرعت 430 نات ارتفاع خود را از 10000 به 8000 پا کاهش دادند .

جنگنده های تامکت ( شماره 2 در سمت راست ) با اجرای گردشی 20 درجه ای به سمت چپ که خطوط اسمان و زمین را به حالت عمودی دراورد از میگهای لیبیایی رو برگرداندند علامت روشنی بدین مفهوم که خلبانان امریکایی دنبال درگیری نیستند . ولی در میان شگفتی انها جتهای میگ ( شماره2 در سمت چپ ) گردشی به سمت 360 درجه به راست و داخل مسیر تامکتها اجرا کردند و با حفظ سرعت 430 نات و کاهش ارتفاع خود تا 5000 پا دماغه به دماغه امریکاییها قرار گرفتند . دو زوج با سرعت حدود 1000 مایل در ساعت به یکدیگر نزدیک می شدند و فرصت نشان دادن واکنش هر لحظه کمتر می گردید . هواپیمای f-14 در یک مانور احترازی دیگر به ارتفاع 3000 پایی شیرجه زدند . این مانور به دو خلبان تامکت امتیازی تاکتیکی می بخشید زیرا اکنون رادارهای انها می توانستند بدون مزاحمت پژواکهای ناخواسته سطح دریا با دید راداری روشن به سمت بالا هواپیماهی هدایت شونده را زیر نظر بگیرند در حالی که رادارهای ساده تر روسی هواپیماهای لیبیایی مجبور بودند با پژواکهای ناخواسته دریا بستیزند . میگها در این هنگام در فاصله 98 کیلومتری از روبه رو همچنان به سوی هواپیماهی امریکایی می تاختند . تامکتها برای دومین بار ب هچپ گردش کردند و سمت 140 درجه را در پیش گرفتند . فلاگرها در مسافت 90.7 کیلومتری سرعت خود را به 500 نات افزایش داده و به منظور حفظ دماغه خود روی هواپیماهای f-14 سمت 340 درجه را در پیش گرفتند . تامکتها نیز بر سرعت خود افزودند و این بار به سمت راست گردش کردند . سپس نوبت میگها بود تا در سومین مانور تهاجمی خود از مسافت 64.8 کیلومتری و ارتفاع 7000 پایی به درون مسیر هواپیماهای f-14 گردش نمایند . فرمانده عملیات هوایی در مرکز اطلاعات رزمی ناو هواپیمابر کندی که موقعیت جتهای خودی و دشمن را روی نمایشگر اطلاعات تاکتیکی و رادار ناو زیر نظر داشت در رادیو دستور داد : " هشدار زرد جنگ افزارها اماده . " این فرمان خلبانان تامکت را مجاز می ساخت تا در صورت لزوم از خود دفاع کنند .

جتهای f-14 دو بار تلاش کردند تا با اجرای گردشهای احترازی ب هراست و چپ از فلاگرها دوری بجویند ولی هر بار جتهای لیبیایی متناسب با گردش هواپیماهای امریکایی مسیر خود را تغییر می دادند تا روبه روی انها باقی بمانند . مراقبان حاضر در هواپیمای هشدار دهنده e-2c در ان نزدیکی هربار صدای کنترل کنندگان زمینی لیبیایی ر امی شنیدند که خلبانان میگ دستور می داد برای قطع مسیر هواپیماهای f-14 به سرعت تغییر سمت دهند .

جنگنده های mig-23 لیبی ب هطور معمول به موشکهای راداری اپکس و گرمایاب اتول و افید مجهز می باشند . در حالی که افید گرمای خروجی را اشیانه یابی می کند اپکس هنگامی بیشترین تاثیر خود را دارد که به سوی دماغه هدف شلیک شود ( زیرا سطح مقطع راداری هواپیما در این زاویه بیشترین حد است ) . در ساعت 12:15 f-14 شماره 2 اعلام کرد که رادار خود را روی دومین فلاگر قفل کرده است . در کشمکشهای متعدد پیشین خلبانان لیبیایی چنین اقدامی را به کنترل کنندگان زمینی خود گزارش می کردند و انها نیز همواره به خلبانان دستور می دادند تا تغییر مسیر داده و به پایگاه باز گردند . ولی این بار به گفته مقامات امریکایی خلبانان میگ چنین هشداری نفرستادند .

حدود یک دقیق از ظهر گذشته بود که خلبان تامکت شماره یک گزارش داد : " بوگیها برای پنجمین بار مسیر مرا قطع کرده اند اکنون روبه روی من هستند داخل 20 مایل ( 32 کیلومتر ) { محدوده شلیک موشک اسپارو } سلاح اصلی { اسپارو } اماده " .

دیگر درنگ جایز نبود . افسر سیستم های جنگ افزار در کابین عقب کلیدی را فعال کرد و موشکها را مسلح کرد . خلبان شماره یک به اجرای مانور ادامه داد تا اینکه روی صفحه هاد نماد t شکل با دایره متعلق به سیستم کنترل اتش منطبق گردید . همچنان اسپارو اول از هواپیما جدا گردید وی در ساعت 12:1:20 با هیجان در رادیو فریاد زد : " فاکس 1 فاکس 1 ! " بدین مفهوم که او به دیگر هواپیماهای خودی حاضر در منطقه اطلاع دهد که یک موشک اسپارو با رمز فاکس 1 ( سایدو ایندور فاکس 2 ) را شلیک نموده است . موشک aim-7m از مسافت 22.2 کیلومتری در حالی به سوی میگ شماره 1 شلیک شد که هدف با سرعت 550 نات مشغول شتابگیری بود . خلبان شماره 1 حدود 12 ثانیه بعد دومین موشک اسپارو را نیز از حدود 18.5 کیلومتری به سوی همان هدف شلیک کرد . ولی با وجود این به نظر می رسید هر دو موشک در مراحل اول به سوی هدف هدایت شدند هر دو خطا رفتند و نتوانستند هدف را منهدم نمایند .

فلاگرها به جای انکه از مهلکه بگریزند شتاب گرفتند و به تعقیب ادامه دادند . انها اکنون در 9.5 کیلومتری تامکتها قرار داشتند و برای اولین بار وارد دید شدند و شناسایی گردیدند . در این هنگام دو f-14 از یکدیگر جدا گردیده و همچنان که هر دو جنگنده mig-23 در واکنش گردش تندی به سمت چپ یعنی تامکت شماره 2 نمودند تامکت شماره 1 نیز گردشی نیم دایره ای انجام داد و در پشت جتهای لیبیایی قرار گرفت .

در همین حین f-14 شماره 2 دست به کار شد و از برد 9.2 کیلومتری یک موشک اسپارو به سوی میگ شماره 2 شلیک کرد که انرا از روبه رو در هوا متلاشی ساخت و سپس به سمت راست گردش کرد " هدف نابود شد ! هدف نابود شد ! " تامکت شماره 1 که پس از جدا شدن بار دیگر به سمت راست گردش کرده بود فاصله خود را با پشت فلاگر کمتر کرد بود و پس از قفل شدن جستجو گر فرو سرخ موشک aim-9m سایدوایندور روی ان موشک را از برد نزدیک و خطرناک 2.8 کیلومتر شلیک کرد که وارد خروجی موتور میگ شماره 1 شد و انرا منهدم کرد . خلبان تامکت شماره 1 سپس به ارامی به ناو هواپیمابر اعلام داشت که " 2 فلاگر – 2 فلاگر متلاشی شدند . منطقه را ترک می کنیم . " دو خلبان لیبیایی با چتر به بیرون پریدند و یک هلی کوپتر نجات دیده شد که به منطقه نزدیک می گردید .

این نبرد هوایی هفت دقیقه ای ( 1 دقیقه و 16 ثانیه از اولین شلیک تا اخرین شلیک ) بحرانی تازه در عرصه سیاست بین المللی به وجود اورد . رهبران لیبی امریکاییان را به اجرای یک " حمله از پیش برنامه ریزی شده " به دو هواپیمای شناسایی غیر مسلح ان کشور متهم کردند . پنتاگون در پاسخ به اتهامات مقامات لیبی یک نوار ویدیویی دیدنی ضبط شده بوسیله تامکت شماره 1 را به ضمیمه صدای مکالمات خدمه دو هواپیما انتشار داد . تصاویر نوار ویدیویی به خوبی نمایانگر دو موشک اپکس و دو موشک افید در زیر بالهای mig-23 شماره 1 بودند . بنابراین اقدام خلبانان f-14 در دفاع از خود خواپیمای خود و ناوگان تحت حمایت خود مشروعیت یافت . طبق مقررات درگیری تصمیم گیری نهایی در مورد شلیک بر عهده فرمانده محلی ( در این مورد خلبان هواپیمای شماره 1 ) است و با وجود اینکه خلبانان در ان هنگام به درستی نمی دانستند که ایا جتهای لیبیایی مسلح و اماده شلیک بوده اند یا خیر سرعت روند وقایع به حدی بوده که رهبر دسته پروازی فرصت تماس با ناو هواپیمابر و کسب اجازه شلیک را نداشته است . در چنین شرایطی همه چیز به سرعت اتفاق می افتد و در نتیجه خلبانان نیز باید با همان سرعت فکر نمایند و راهی برای مقابله بیاندیشند . نبرد هوایی نزدیک - ارزیابی - نتیجه گیری و اقدام بسیار سریع می طلبد و جریمه تصمیم گیری اشتباه بسیار سنگین و جبران ناپذیر است . در مورد نوار ویدیویی نیز ساعتها طول کشید تا افسران اطلاعات نیرو دریایی امریکا با استفاده از روشهای بزرگنمایی و ارتقای کامپیوتری کیفیت تصاویر tcs دماغه تامکت وجود موشکهای هوا به هوا را در زیر بال و بدنه یکی از میگها کشف نماید . برد اپکس حدود 24 کیلومتر ( دلیل اینکه خلبان امریکایی در برد 22 کیلومتری تصمیم به انجام اولین شلیک گرفت ) و افید حدود 4.8 کیلومتر می باشد هر چند که ایم مقادیر در ارتفاع پایین کمتر است . به عقیده یکی از خلبانان پیشین جنگنده رفتار خلبانان لیبیایی از این نظر احمقانه بود که به دفعات با جنگنده های f-14 رودررو شدند زیرا این نشانه قصد خصمانه است . تعقیب کردن جتهای امریکایی در ارتفاعهای گوناگون نیز به همان اندازه خصمانه بود .

ادامه دارد.....

منبع : ماهنامه صنایع هوایی / اقای فرزین ندیمی / بخش دهم

[Joseph Goebbels]

ماموریت نیرو دریایی امریکا تامین بازدارندگی استراتژیکی – کنترل دریاها و ابراهها – حضور دریایی و قدرتنمایی است و بهترین راه پشتیبانی از این ماموریتها به کارگیری ناوهای هواپیمابر می باشد . امریکا هر قدر هم که پایگاههای هوایی در کشورهای دوست خود در اختیار داشته باشد این امکان وجود دارد که اشوبها و انقلابهای پیش بینی نشده امکان بهره گیری از انها را به دست ندهد .

کاهش بودجه های دفاعی در سالهای اخیر نیز بسیاری از پایگاه های خارجی امریکا را به تعطیلی کشانده است . جالب است بدانیم که در جریان جنگ یوم کیپورمیان اعراب واسراییل در اکتبر سال 1972 متحدان اروپایی امریکا به هواپیماهای ترابری این کشور اجازه نمی دادند تا از پایگاه های هوایی مستقر در خاک انها استفاده کنند زیرا از این احتمال بیم داشتند که اعراب تحویل نفت به انها را متوقف سازند . نیاز به ناوهای هواپیمابر و در نتیجه لزوم حمایت از انها در چنین شرایطی روشن است . در مورد توانایی های f-14 در نقش دفاع هوایی از ناوگان پیشتر به اندازه کافی گفته ایم ودر اینجا تاکتیکهای حفاظت پیرامونی نیرو دریایی امریکا را به طور گذرا مرور خواهیم کرد .

هواپیماهای رهگیر f-14 ماموریت دفاع هوایی از ناوگان را همچون f-4 در جریان جنگ ویتنام به 2 روش انجام می دهد : بارکپ و فورس کپ ( فورکپ ) .

بارکپ مخفف معادل انگلیسی عبارت گشت هوایی رزمی پیرامونی می باشد و شامل گشت زنی یک زوج تامکت در مسافت زیاد ( به طور معمول 280 کیلومتر ) از ناو هواپیمابر مادر با پشتیبانی هواپیمای هشدار دهنده زود هنگام e-2c هاوک آی در فاصله 88 کیلومتری ناو هواپیمابر می باشد .

این گونه ماموریتها به طور معمول قرار گرفتن جنگنده ها را به عنوان حائل بین تهدید و نیروی ضربتی ناو هواپیمابر دربر میگیرد . تامکت با محموله 4 موشک فینیکس – دو اسپارو – دو سایدوایندور و 675 گلوله 20 میلی متری و دو مخزن خارجی سوخت می تواند برای حدود 2 ساعت در شعاع پیش گفته و ارتفاع حدود 25000 پا ( 7620 متر ) به گشت زنی بپردازد فورس کپ نیز شبیه بارکپ است ولی به طور معمول نزدیکتر به ناو هواپیمابر و تحت نظارت مستقیم آن اجرا می گردد .

در نقش برتری هوایی f-14 ماموریتهای میگ کپ و تارکپ را بر عهده دارد . تارکپ عبارت است از همراهی و حفاظت از گروه هواپیماهای ضربتی در حال ورود به منطقه هدف حین بمباران و خروج از منطقه هدف .

این نقش گاهی " اسکورت جنگنده " نیز نامیده می شود . میگ کپ نیز همان گونه که از نامش پیداست یعنی به دنبال میگ گشتن . تنها وظیفه ای که f-14 در این نقش دارد جستجو برای هرگونه هواپیمای دشمن ( یا میگ به عنوان شاخص جنگنده های متخاصم ! ) در حال پرواز و سرنگون کردن ان است . " در حال پرواز " به این دلیل که مقررات درگیری در بیشتر مدت جنگ ویتنام حمله هواپیماهای امریکایی را به پایگاههای هوایی و میگهای روی زمین ویتنام شمالی ممنوع کرده بود .

یکی دیگر از ماموریتهای هوا به هوای تامکت رهگیری مستقیم از عرشه ناو ( dli ) می باشد که عبارتست از دو فروند f-14 کاملا مسلح با خدمه اماده در کابین و مخازن انباشته از سوخت روی کاتاپولت عرشه ناو که برای پرواز فوری اماده می باشد .

برد و حجم زیاد پوشش رادار f-14 در مقایسه با f-4 به تامکت امکان می دهد تا در نقشهای گوناگون پیش گفته اطلاعات بیشتری را برای ناوگان فراهم نموده و بر اگاهی انها از موقعیت بیفزاید. تاریخ نشان داده که جنگهای هوایی نزدیک که در ارتفاع بالا و سرعتهای فراصوت زیاد شروع می شوند سرانجام به ارتفاع های پایین و سرعتهای بین 0.7 تا 1.2 ماخ و حتی کمتر کشانده می شوند و این بالهای متحرک f-14 است که در این شرایط امتیاز بزرگی برای ان محسوب می گردد . البته تعداد کم تامکتها فشار کاری زیادی ر ابر انها وارد می اورد . در مناطق بالقوه خطرناک هر ناو هواپیمابر چند گشت هوایی رزمی هر یک شامل دو جنگنده در یک مسیر 0 یا 8 شکل را به نواحی ( یا به اصطلاح ایستگاههای ) معینی اعزام می دارد که پس از پایان مدت گشت زنی دو به دو جای خود را به گروه بعدی داده و به ناو مادر باز می گردند تا سپس مدتی را نیز روی عرشه به حالت اماده بگذارنند .

هر ناو هواپیمابر به یک اسکادران 12 فروندی تامکت مجهز می باشد و در هر لحظه 4 فروند در حال گشت زنی 4 فروند به عنوان خلاص کننده اماده روی عرشه و 4 فروند نی ز در حال تعمیر و نگهداری می باشند . به تدریج جنگنده های f/a-18 هورنت در نقش هوا به هوا جای f-14 را در ماموریتهای اسکورت گروههای ضربتی و بارکپ گرفتند و تامکتها بیشتر گشتهای رزمی دفاعی را انجام می دهد .

ادامه دارد.....

[Joseph Goebbels]

ماموریت یک دسته پروازی f-14 تامکت با مرحله مهم توجیه پیش از پرواز شروع می شود که حدود یک ساعت ادامه می یابد و عواملی همچون شرایط جوی – روشهای کارهای اضطراری – مشخصات ایستگاه گشت زنی – رمز خطاب رادیویی و بسامدهای مخبراتی – توضیحات عملیاتی ماموریت و مقررات در گیری را در بر می گیرد . پس از پایان جلسه توجیه خدمه به سمت هواپیماهای خود به راه می افتند و بازرسیهای پیش از پرواز اناه را با دقت هر چه تمام تر انجام می دهند تا اطمینان یابند که هیچ گونه نقضی بدیهی ( همچون نشتی ) وجود ندارد و تمام سطوح هدایت به درستی و ازاد حرکت می کنند و سرانجام اینکه تمام فشارها و دماها درون محدوده های مجاز و عادی قرار دارند . تجهیزات خودازمای ( bite ) تامکت در این مرحله کمک بزرگی برای کشف و رفع نقضهای الکترونیکی به شمار می روند .

وظایف هر یک از دو خدمه f-14 به دقت مشخص شده است . خلبان فرمانده است و مخابرات هوا به هوب به عهده اوست یگانه مسوول جنگ افزارهای کوتاه برد ( توپ والکن و سایدو ایندور ) می باشد و در گزینش و مدیریت جنگ افزارهای دور بردتر ( اسپارو و فینینکس ) حق اعمال نظر دارد . ریو یا افسر رهگیری راداری یگانه مسوول رادار – خط انتقال داده و سیستم کنترل جنگ افزار می باشد و بنابراین در برابر خود به نمایشگرهای وضعیت تاکتیکی مجهز است . این وظیفه باعث می شود تا ریو بهتر از خلبان بتواند در مورد تاکتیکهای اولیه رهگیری و درگیری تصمیم گیری نماید هر چند که نظر خلبان به عنوان فرمانده همواره بر توصیه های ریو ارجهیت دارد . کامپیوتر سیستم جنگ افزار وظیفه اولویت بندی هدفها و توصیه شلیک موشک را بر عهده دارد ولی ریو می تواند بر پایه برداشت خود از وضعیت تاکتیکی در حال تکوین به نفع نظر خود توصیه کامپیوتر را نادیده بگیرد . ریو همچنین مسوول ناوبری و مدیریت سیستم اقدامات متقابل الکترونیکی می باشد .
خلبان و ریو تا جای ممکن با یکدیگر می مانند و این رابطه کاری نزدیک برای ایجاد روحیه همکاری – کار گروهی و اگاهی از توانایی های دیگری در شرایط مختلف تاکتیکی – به ویژه نبردهای نزدیک هوایی – اهمیت زیادی دارد . به گونه ای که ریو در چنین وضعیتی به عنوا نجفت چشمان دوم خلبان عمل می کند . وی با بهره گیری از مهارتها و میدان دید عالی به سمت عقب – خلبان را – که حواس خود را روی وضعیت رو به روی هواپیما معطوف کرده از وضعیت پهلوها و عقب هواپیما به طور کامل اگاه نگاه می دارد . البته گفتنی است که خلبان از 3 اینه عقب نیز بهره مند می باشد .
پس از تکمیل بازرسی خارجی خدمه بوسیله نردبان جمع شونده ویژه ای در سمت چپ وارد کابین می شوند و پس از جای گرفتن روی صندلی های پرتاب شونده تسمه های انها را می بندند . خلبان و ریو سپس تمامی اتصالات الکتریکی و نیو ماتیکی خود را به سیستمهای هواپیما انجام داده و پینهای ایمنی ای را که برداشتن انها منجر به مسلح شدن صندلی های پرتاب شونده می گردد می بندند . موتورها روشن می شوند نردبان جمع می گردد و کاناپی کشیده کابین امده در وضعیت بسته قفل می شود .

خلبان اکنون هواپیما را به سوی کاتاپولت واگذار شده روی عرشه ناوهواپیمابر تاکسی می کند و پس از رسیدن به موقعیت تعیین شده یک دیوار تیغه ای هیدرولیکی در پشت ان بالا می اید تا گازهای داغ خروجی موتورها را به سمت بالا منحرف سازد . بدون این دیوار محدوده خطر پشت خروجی های موتور تا حدود 150 متر تقریبا تا انتهای عرشه پروازی امتداد می یابد .
پس از قرار گرفتن در موقعیت خلبان بازوی چرخ دماغه را به میزان 36 سانتی متر جمع می کند و به اصطلاح تامکت را به تعظیم وا می دارد سپس میله پرتاب ( launch bar ) متصل به ارابه فرود دماغه را پایین می دهد . این میله به ماسوره کاتاپولت چفت می شود . در اخر پس از تکمیل تمامی بازرسیهای داخلی و خارجی خلبان دور موتورهای هواپیما را اول در وضعیت نظامی کامل full militar power ) ) قرار می دهد و سپس مرحله به مرحله تا مرحله پنجم پس سوز بالا می برد . پس از اینکه خلبان و افسر مسوول کاتاپولت علایم امادگی را با یکدیگر رد و بدل نمودند کاتاپولت شلیک می شود و هواپیمای سنگین را ظرف فقط 2.5 ثانیه تا سرعت 278 کیلومتر در ساعت شتاب می دهد . همچنان که تامکت کاتاپولت را ترک می کند بازوی تلسکوپی چرخ دماغه به طور خودکار باز می شود و بر زاویه حمله بال می افزاید و هواپیما تقریبا بدون دخالت خلبان به پرواز در می اید . به مجرد انکه هواپیما از لبه عرشه پروازی عبور می کند خلبان یک گردش سعودی تند به سمت چپ انجام داده و ارابه های فرود را می بندد . فقط چند لحظه بعد توان به میزان عادی پرواز افقی برگردانده می شود و اوج گیری به ارتفاع انتقالی با سرعت حدود 547 کیلومتر در ساعت ادامه می دهد . پس از رسیدن به ارتفاع انتقالی تامکت با سرعت حدود 0.7 ماخ به سوی منطقه تعیین گشت زنی خود به پرواز در می اید . این سرعت به منظور صرفه جویی در زمان و سوخت تعیین شده است .

بد نیست بدانیم که در جریان یک dli برای اوج گیری تا ارتفاع عملیاتی حالت پس سوز کامل حفظ می گردد و طی همین مرحله سمت درست رهگیری در پیش گرفته می شود . مرحله انتقالی نیز با سرعت 1.5 ماخ پیموده می شود تا رهگیری مهاجمان هر چه دورتر از ناو هواپیمابر انجام بگیرد . این شرایط به میزان زیادی از شعاع عمل f-14 می کاهد زیرا مصرف سوخت در حالت پس سوز بسیار زیاد است . بنابراین در جریان یک رهگیری مستقیم معمول بوده که یک هواپیمای سوخت رسان ka-6d اینترودر ( در پی بازنشسته شدن اینترودر از خدمت نیرو دریایی این وظیفه اکنون به هواپیمای ks-3 وایکینگ واگذار شده است ) .{{ این مقاله مربط به دهه 90 است . }} درست پس از دو تامکت به پرواز دراید تا سوخت لازم برای بازگشت تامکتها را به ناو فراهم نماید .

در جریان یک گشت هوایی رزمی 2 تامکت ( شماره 1 و 2 یا لیدر و وینگ من ) تا جای ممکن در مصرف سوخت صرفه جویی می کنند . اگر هشدار حضور حضور رخنه کنندگان یا مهاجمان احتمالی از یک پست هوابرد e-2c بوسیله خط انتقال داده به کابین تامکت ارسال شده باشد جنگنده ها بی درنگ پس سوزهای خود را تا حالت کامل روشن کرده و تا بیشترین سرعت شتاب می گیرند . انها در این حین بالها را نیز تا 68 درجه می بندند و شروع به کاوش منطقه با رادارهای خود می نمایند . بیشترین شتابگیری و سرعت در چنین شرایطی با وجود به مصرف رساندن نامطلوب میزان زیادی از ذخیره سوخت به دو دلیل اجباری مطلوب می باشد : منطقه رهگیری را تا جای ممکن از ناو هواپیمابر دور می سازد و همچنین بیشترین انرژی جنبشی را هنگام شلیک موشک به ان می بخشد . این امتیاز سرعت و برد بیشتری را به موشک بخشیده و توانایی های مانوردهی بیشتری را نیز در پایان پرواز ان فراهم می اورد . در نتیجه زمان پرواز موشک کاهش یافته و همچنین احتمال انهدام هدف تا حد زیادی افزایش می یابد .

ادامه دارد .....

[Joseph Goebbels]

ارتباط داده ای با هاوک آی :


در حالی که سنجشگرها ، تجهیزات محاسبه گر و تجهیزات پیشرفته f-14 امکان اجرای کاملا مستقل عملیات را فراهم می اورند ، تامکت همچنین به گونه ای طراحی شده تا بتواند بیشترین بهره را نیز از امتیازهای عملیاتی چند جانبه ببرد . در نتیجه تامکتهای نیروی دریایی امریکا به سیستم انتقال داده مجهز می باشند که امکان دریافت مستقیم و همزمان اطلاعات را از رادارهای تجسسی دوربرد کشتیها یا سنجشگرهای هوابردی چون هوایمای هشداردهنده زود هنگام گرومن e-2c هاوک آی و هواپیمای جنگ الکترونیکی ea-6b پراولر فراهم می اورد .


روش ارتباط داده ای با این سنجشگرهای دوربرد به گونه ای طراحی شده تا خدمه تامکت از هشدار زود هنگام کافی و مناسب برای رهگیری هدفها در خارج از برد شلیک موشکهای کروز ضد کشتی انها برخوردار گردند . چنین حالتی ایده آل است ، زیرا تعداد هدفها را به همان هواپیمای دشمن – که بزرگ بوده و کشف و انهدام انها نسبت به موشکهای کروز اسانتر است – محدود می سازد .



اگر نیروی دشمن موفق به شلیک موشکهای ضد کشتی خود بشود ، انها ( موشکها ) بی درنگ به هدفهای اصلی مبدل شده و با وجود اینکه نمی توانند مانورهای احترازی اجرا کنند ، دشواری های رهگیری انها به دلیل تعداد زیاد و ابعاد کوچک انان بیشتر است .
ادامه دارد...

[Joseph Goebbels]

ارتباط داده ای با هاوک آی :


در حالی که سنجشگرها ، تجهیزات محاسبه گر و تجهیزات پیشرفته f-14 امکان اجرای کاملا مستقل عملیات را فراهم می اورند ، تامکت همچنین به گونه ای طراحی شده تا بتواند بیشترین بهره را نیز از امتیازهای عملیاتی چند جانبه ببرد . در نتیجه تامکتهای نیروی دریایی امریکا به سیستم انتقال داده مجهز می باشند که امکان دریافت مستقیم و همزمان اطلاعات را از رادارهای تجسسی دوربرد کشتیها یا سنجشگرهای هوابردی چون هوایمای هشداردهنده زود هنگام گرومن e-2c هاوک آی و هواپیمای جنگ الکترونیکی ea-6b پراولر فراهم می اورد .


روش ارتباط داده ای با این سنجشگرهای دوربرد به گونه ای طراحی شده تا خدمه تامکت از هشدار زود هنگام کافی و مناسب برای رهگیری هدفها در خارج از برد شلیک موشکهای کروز ضد کشتی انها برخوردار گردند . چنین حالتی ایده آل است ، زیرا تعداد هدفها را به همان هواپیمای دشمن – که بزرگ بوده و کشف و انهدام انها نسبت به موشکهای کروز اسانتر است – محدود می سازد .



اگر نیروی دشمن موفق به شلیک موشکهای ضد کشتی خود بشود ، انها ( موشکها ) بی درنگ به هدفهای اصلی مبدل شده و با وجود اینکه نمی توانند مانورهای احترازی اجرا کنند ، دشواری های رهگیری انها به دلیل تعداد زیاد و ابعاد کوچک انان بیشتر است .
ادامه دارد...

[Joseph Goebbels]

رهگیری بویینگ 737 :


هواپیمای مسافربری دربست بویینگ 200-737 خطوط هوایی مصر ، حامل 4 رباینده تسلیم شده کشتی تفریحی ایتالیایی اکیله لائورو و تعدادی از مقامات امنیتی مصری و سازمان ازادیبخش فلسطین در شبانگاه 18 اکتبر سال 1985 فرودگاه قاهره را به مقصد تونس ترک می کند . دولت امریکا بیشتر اعلام کرده بود که ربایندگان باید به این کشور تحویل داده شوند ، زیرا در تسخیر چند روزه اکیله لائورو ، یکی از مسافران امریکایی انرا به قتل رسانده بودند و اکنون انها می رفتند تا با میانجیگری مصریها و الجزایری ها به همرزمان خود در تونس بپیوندند . در نتیجه ناو هواپیمابر یو اس اس ساراتوگا از ناوگان ششم ، مستقر در شمال مدیترانه و تمامی امکانات اطلاعاتی امریکا ، کمتر از 2 ساعت قبل از برخاستن هواپیمای بویینگ مصری بسیج شدند تا راه را بر ان سد کرده و مسیر هواپیما را به سوی سیسیل تغییر دهند .
اول 2 فروند هواپیمای هشداردهنده زود هنگام e-2c ، یکی به عنوان ذخیره بر فراز دریای ادریاتیک و دیگری به عنوان هواپیمای شناسایی اصلی برای اینکه رادار خود با برد بیش از 322 کیلومتر را رو به قاهره متمرکز نماید ، از عرشه ساراتوگا به هوا برخاستند . مشخص نیست که ایا هواپیمای e-2c اسراییلی نیز در این عملیات شرکت داشتند یا خیر . سپس 7 فروند جنگنده رهگیر پر از سوخت f-14a متعلق به اسکادران های vf-74 و vf-103 از ساراتوگا برخاستند تا تحت هدایت هواپیماهای هاوک آی مستقر در ارتفاع 20000 تا 30000 پایی ، در موقعیت مناسبی بر فراز مدیترانه قرار بگیرند و به انتظار بویینگ مصری بنشینند .



در این هنگام یک فروند هواپیمای جاسوسی الکترونیکی ( الینت ) بویینگ rc-135 و یک هواپیمای جاسوسی مخابراتی داگلاس ea-3b نیز به هواپیماهای هشدار دهنده e-2c ، که رادارهای an/aps-125 خود را با بیشترین توان به کار گرفته بودند ، پیوستند . هواپیماهای ea-3b ، که یک خدمه مسلط به زبان عربی در ان حضور داشت ، به سیستم بهره برداری تاکتیکی از سیگنالهای هوایی ( tases ) مجهز بود و مکالمات میان برج مراقبت قاهره و خدمه بویینگ 737 را زیر نظر داشت . تعدادی هواپیمای ea-3b ، احتمالا به عنوان اخلال گر الکترونیکی ، و دو تا 4 فروند سوخت رسان ka-6d ، هر یک مجهز به 5 مخزن سوخت خارجی و 6/7257 کیلوگرم سوخت داخلی ( در مجموع حدود 11340 کیلوگرم ) نیز در این ماموریت شرکت داشتند .
تمامی هواپیماهای شناسایی شرکت کننده در عملیات به سیستم انتقال دهنده داده مجهز بودند و با استفاده از ان ، اطلاعات کسب شده را در سکوت رادیویی کامل به طور همزمان به تامکتها و ناو ساراتوگا ارسال می داشتند .


سرانجام ، 1 ساعت و 45 دقیقه پس از برخاستن 737 از قاهره به سمت تونس و هنگام پرواز با سرعت 400 نات در ارتفاع 34000 پایی ، عملیات جنگنده های رهگیر اغاز گردید . پس از اینکه شنود مکالمات خلبان هواپیما با برجهای تونس و اتن مشخص که هر دو فرودگاه روی ان بسته شده اند ، در حوالی جنوب جزیره کرت ، f-14 شماره 1 دسته با حفظ سکوت رادیویی در جلوی 737 قرار گرفت و سه فروند دیگر در کنار ان به پرواز در امدند . 3 تامکت باقی مانده نیز پوشش هوایی عملیات را در ارتفاع بالاتر تامین کردند . در این هنگام خلبان تامکت شماره 1 با تکان بالهای خود ( غلتیدن مختصر حول محور طولی ) به عنوان یک علامت استاندارد بین المللی ، به خلبان مصری فهماند که به دنبال وی برود و هواپیمای e-2c نیز با رادیو به وی دستور داد تا به دنبال انها مسیر سیسیل را در پیش گیرد . 75 دقیقه بعد ، بویینگ 737 پس از فرود در پایگاه هوایی سیگونلا ، متعلق به ناتو ، بوسیله کماندوهای امریکایی و ایتالیایی محاصره شد و ربایندگان به بازداشت مقامات ایتالیایی درامدند .


ادامه دارد...

[Joseph Goebbels]

رهگیری بویینگ 737 :


هواپیمای مسافربری دربست بویینگ 200-737 خطوط هوایی مصر ، حامل 4 رباینده تسلیم شده کشتی تفریحی ایتالیایی اکیله لائورو و تعدادی از مقامات امنیتی مصری و سازمان ازادیبخش فلسطین در شبانگاه 18 اکتبر سال 1985 فرودگاه قاهره را به مقصد تونس ترک می کند . دولت امریکا بیشتر اعلام کرده بود که ربایندگان باید به این کشور تحویل داده شوند ، زیرا در تسخیر چند روزه اکیله لائورو ، یکی از مسافران امریکایی انرا به قتل رسانده بودند و اکنون انها می رفتند تا با میانجیگری مصریها و الجزایری ها به همرزمان خود در تونس بپیوندند . در نتیجه ناو هواپیمابر یو اس اس ساراتوگا از ناوگان ششم ، مستقر در شمال مدیترانه و تمامی امکانات اطلاعاتی امریکا ، کمتر از 2 ساعت قبل از برخاستن هواپیمای بویینگ مصری بسیج شدند تا راه را بر ان سد کرده و مسیر هواپیما را به سوی سیسیل تغییر دهند .
اول 2 فروند هواپیمای هشداردهنده زود هنگام e-2c ، یکی به عنوان ذخیره بر فراز دریای ادریاتیک و دیگری به عنوان هواپیمای شناسایی اصلی برای اینکه رادار خود با برد بیش از 322 کیلومتر را رو به قاهره متمرکز نماید ، از عرشه ساراتوگا به هوا برخاستند . مشخص نیست که ایا هواپیمای e-2c اسراییلی نیز در این عملیات شرکت داشتند یا خیر . سپس 7 فروند جنگنده رهگیر پر از سوخت f-14a متعلق به اسکادران های vf-74 و vf-103 از ساراتوگا برخاستند تا تحت هدایت هواپیماهای هاوک آی مستقر در ارتفاع 20000 تا 30000 پایی ، در موقعیت مناسبی بر فراز مدیترانه قرار بگیرند و به انتظار بویینگ مصری بنشینند .



در این هنگام یک فروند هواپیمای جاسوسی الکترونیکی ( الینت ) بویینگ rc-135 و یک هواپیمای جاسوسی مخابراتی داگلاس ea-3b نیز به هواپیماهای هشدار دهنده e-2c ، که رادارهای an/aps-125 خود را با بیشترین توان به کار گرفته بودند ، پیوستند . هواپیماهای ea-3b ، که یک خدمه مسلط به زبان عربی در ان حضور داشت ، به سیستم بهره برداری تاکتیکی از سیگنالهای هوایی ( tases ) مجهز بود و مکالمات میان برج مراقبت قاهره و خدمه بویینگ 737 را زیر نظر داشت . تعدادی هواپیمای ea-3b ، احتمالا به عنوان اخلال گر الکترونیکی ، و دو تا 4 فروند سوخت رسان ka-6d ، هر یک مجهز به 5 مخزن سوخت خارجی و 6/7257 کیلوگرم سوخت داخلی ( در مجموع حدود 11340 کیلوگرم ) نیز در این ماموریت شرکت داشتند .
تمامی هواپیماهای شناسایی شرکت کننده در عملیات به سیستم انتقال دهنده داده مجهز بودند و با استفاده از ان ، اطلاعات کسب شده را در سکوت رادیویی کامل به طور همزمان به تامکتها و ناو ساراتوگا ارسال می داشتند .


سرانجام ، 1 ساعت و 45 دقیقه پس از برخاستن 737 از قاهره به سمت تونس و هنگام پرواز با سرعت 400 نات در ارتفاع 34000 پایی ، عملیات جنگنده های رهگیر اغاز گردید . پس از اینکه شنود مکالمات خلبان هواپیما با برجهای تونس و اتن مشخص که هر دو فرودگاه روی ان بسته شده اند ، در حوالی جنوب جزیره کرت ، f-14 شماره 1 دسته با حفظ سکوت رادیویی در جلوی 737 قرار گرفت و سه فروند دیگر در کنار ان به پرواز در امدند . 3 تامکت باقی مانده نیز پوشش هوایی عملیات را در ارتفاع بالاتر تامین کردند . در این هنگام خلبان تامکت شماره 1 با تکان بالهای خود ( غلتیدن مختصر حول محور طولی ) به عنوان یک علامت استاندارد بین المللی ، به خلبان مصری فهماند که به دنبال وی برود و هواپیمای e-2c نیز با رادیو به وی دستور داد تا به دنبال انها مسیر سیسیل را در پیش گیرد . 75 دقیقه بعد ، بویینگ 737 پس از فرود در پایگاه هوایی سیگونلا ، متعلق به ناتو ، بوسیله کماندوهای امریکایی و ایتالیایی محاصره شد و ربایندگان به بازداشت مقامات ایتالیایی درامدند .


ادامه دارد...

[Joseph Goebbels]

رهگیری بویینگ 737 :


هواپیمای مسافربری دربست بویینگ 200-737 خطوط هوایی مصر ، حامل 4 رباینده تسلیم شده کشتی تفریحی ایتالیایی اکیله لائورو و تعدادی از مقامات امنیتی مصری و سازمان ازادیبخش فلسطین در شبانگاه 18 اکتبر سال 1985 فرودگاه قاهره را به مقصد تونس ترک می کند . دولت امریکا بیشتر اعلام کرده بود که ربایندگان باید به این کشور تحویل داده شوند ، زیرا در تسخیر چند روزه اکیله لائورو ، یکی از مسافران امریکایی انرا به قتل رسانده بودند و اکنون انها می رفتند تا با میانجیگری مصریها و الجزایری ها به همرزمان خود در تونس بپیوندند . در نتیجه ناو هواپیمابر یو اس اس ساراتوگا از ناوگان ششم ، مستقر در شمال مدیترانه و تمامی امکانات اطلاعاتی امریکا ، کمتر از 2 ساعت قبل از برخاستن هواپیمای بویینگ مصری بسیج شدند تا راه را بر ان سد کرده و مسیر هواپیما را به سوی سیسیل تغییر دهند .
اول 2 فروند هواپیمای هشداردهنده زود هنگام e-2c ، یکی به عنوان ذخیره بر فراز دریای ادریاتیک و دیگری به عنوان هواپیمای شناسایی اصلی برای اینکه رادار خود با برد بیش از 322 کیلومتر را رو به قاهره متمرکز نماید ، از عرشه ساراتوگا به هوا برخاستند . مشخص نیست که ایا هواپیمای e-2c اسراییلی نیز در این عملیات شرکت داشتند یا خیر . سپس 7 فروند جنگنده رهگیر پر از سوخت f-14a متعلق به اسکادران های vf-74 و vf-103 از ساراتوگا برخاستند تا تحت هدایت هواپیماهای هاوک آی مستقر در ارتفاع 20000 تا 30000 پایی ، در موقعیت مناسبی بر فراز مدیترانه قرار بگیرند و به انتظار بویینگ مصری بنشینند .



در این هنگام یک فروند هواپیمای جاسوسی الکترونیکی ( الینت ) بویینگ rc-135 و یک هواپیمای جاسوسی مخابراتی داگلاس ea-3b نیز به هواپیماهای هشدار دهنده e-2c ، که رادارهای an/aps-125 خود را با بیشترین توان به کار گرفته بودند ، پیوستند . هواپیماهای ea-3b ، که یک خدمه مسلط به زبان عربی در ان حضور داشت ، به سیستم بهره برداری تاکتیکی از سیگنالهای هوایی ( tases ) مجهز بود و مکالمات میان برج مراقبت قاهره و خدمه بویینگ 737 را زیر نظر داشت . تعدادی هواپیمای ea-3b ، احتمالا به عنوان اخلال گر الکترونیکی ، و دو تا 4 فروند سوخت رسان ka-6d ، هر یک مجهز به 5 مخزن سوخت خارجی و 6/7257 کیلوگرم سوخت داخلی ( در مجموع حدود 11340 کیلوگرم ) نیز در این ماموریت شرکت داشتند .
تمامی هواپیماهای شناسایی شرکت کننده در عملیات به سیستم انتقال دهنده داده مجهز بودند و با استفاده از ان ، اطلاعات کسب شده را در سکوت رادیویی کامل به طور همزمان به تامکتها و ناو ساراتوگا ارسال می داشتند .


سرانجام ، 1 ساعت و 45 دقیقه پس از برخاستن 737 از قاهره به سمت تونس و هنگام پرواز با سرعت 400 نات در ارتفاع 34000 پایی ، عملیات جنگنده های رهگیر اغاز گردید . پس از اینکه شنود مکالمات خلبان هواپیما با برجهای تونس و اتن مشخص که هر دو فرودگاه روی ان بسته شده اند ، در حوالی جنوب جزیره کرت ، f-14 شماره 1 دسته با حفظ سکوت رادیویی در جلوی 737 قرار گرفت و سه فروند دیگر در کنار ان به پرواز در امدند . 3 تامکت باقی مانده نیز پوشش هوایی عملیات را در ارتفاع بالاتر تامین کردند . در این هنگام خلبان تامکت شماره 1 با تکان بالهای خود ( غلتیدن مختصر حول محور طولی ) به عنوان یک علامت استاندارد بین المللی ، به خلبان مصری فهماند که به دنبال وی برود و هواپیمای e-2c نیز با رادیو به وی دستور داد تا به دنبال انها مسیر سیسیل را در پیش گیرد . 75 دقیقه بعد ، بویینگ 737 پس از فرود در پایگاه هوایی سیگونلا ، متعلق به ناتو ، بوسیله کماندوهای امریکایی و ایتالیایی محاصره شد و ربایندگان به بازداشت مقامات ایتالیایی درامدند .


ادامه دارد...

[Joseph Goebbels]

ارتباطات پیشرفته در طوفان صحرا :

خدمه پروازی جنگنده های رهگیر f-14a در جریان عملیات طوفان صحرا تاکتیکهای خود را با استفاده از یک سیستم ارتباط دهنده داده ای جدید ، که کمی پیش از اعزام هواپیماها به منطقه خلیج فارس روی انها نصب شده بود ، هماهنگ می نمودند .

تجهیزات جدید ، خط انتقال داده دیجیتالی an/asw-27c ساخت شرکت هریس – امکان رد و بدل کردن داده های تاکتیکی را بین هواپیماهای f-14 ، بدون حضور هواپیمای فرماندهی و کنترل فراهم کرد . نمایشگر تاکتیکی در کابین هر f-14 ، موقعیت دیگر تامکتها را در منطقه و هدفهای راداری انها نشان می داد که نتیجه ان ، اگاهی کامل از موقعیت اطراف بود .

ارتباط داده ای جنگنده – به – جنگنده ، توانایی جدیدی را نسبت به سیستم پیشین asw-27b به دست داده است . در مدل 27b ، هر جنگنده اطلاعات خود را به کنترل کنندگان هوایی واسطه در ناو هواپیمابر یا e-2c منتقل می کرد و این اطلاعات سپس به دیگر هواپیماهای رهگیر ارسال ممی گردید . بنابراین اگر جنگنده ها خارج از برد خط uhf انتقال دهنده داده کنترل کننده پرواز می کردند ، دریافت اطلاعات متوقف می گردید ، ولی در 27c از این نارسایی خبری نیست . تشخیص موقعیت دقیق هواپیماهای خودی نیز در شرایط رزمی پرتعداد ولی محدود و همچنین مقاومت زیاد در برابر اختلال های الکترونیکی از دیگر امتیازهای asw-27c می باشند . ولی یک محدودیت در حالت جنگنده – به – جنگنده این سیستم ارتباط داده ای وجود دارد ، فقط 4 هواپیما می توانند در هر شبکه به ارسال داده ها بپردازند ، ولی از انجایی که به هر شبکه ، بسامد رادیویی ویژه ای واگذار می شود ، امکان ایجاد چندین شبکه به طور همزمان وجود دارد . ولی ناو هواپیمابر یو اس اس امریکا ، تامکتها را به گروه های جداگانه ای برای اجرای ماموریتهای بارکپ ، تارکپ ، میگ کپ تقسیم کرد .
به دلیل وجود محدودیت 4 هواپیما برای هر شبکه ، فقط شماره 1 ( رهبر ) هر گروه ، داده ای را ( شامل موقعیت هدفها ) روی شبکه ارسال می کردند ، تمامی تامکتها می توانستند ان را دریافت نمایند .

سیستم asw-27c به رهبر عملیات ضربتی امکان می داد تا مسیر هر یک از گروه های کاری خود را دنبال نماید و حتی هنگامی که تمامی هواپیماها بر فراز مرکز شهر بغداد قرار داشتند ، می توانست از خطر سرنگون سازی اتفاقی هواپیماهای خودی پیشگیری کند . هر چند که رهبر عملیات که فقط می توانست هواپیمای شماره 1 از هر گروه را ردگیری نماید ، فرض می کرد که شماره 2 ان نیز در کنارش می باشد .

به کارگیری 27c ، که تمامی هواپیماهای f-14a و f-14b شرکت کننده در عملیات طوفان صحرا به ان مجهز بودند ، بسیار اسان است . هر خلبان ادرس ویژه خود را در اختیار دارد و تنها کاری که وی لازم است انجام دهد این است که سیستم را روی بسامد واگذار شده تنظیم کند و ادرس خود را به ان بدهد . سیستم سپس به طور خودکار موقعیت تمامی هواپیماهای موجود در شبکه خود را دنبال می کند .

هر هواپیما همچنین می تواند در هر زمان ، موقعیت و مسیر 4 هدف از رادار an/awg-9 خود را به تمامی هواپیماهای دیگر نیز ارسال کند . سیستم به طور خودکار مکان ان دسته از هدفهایی را که افسر رهگیری راداری در نمایشگر مقابل خود با قراردادن مکان نما روی نماد مربوط به انها مشخص می کند . ریو همچنین می تواند با مشخص کردن هدف خاصی ، اطلاعات بیشتری درباره ان دریافت کند . سمت پرواز و سرعت هواپیماهای دشمن یا میزان سوخت دیگر هواپیماهای گروه نیز از جمله اطلاعاتی می باشند که می تواند بدون نیاز به مکالمه رادیویی ، به انها دست یافت .
بدین ترتیب جنگنده های f-14 تامکت نیرو دریایی امریکا با دانستن مکان دقیق هواپیماهای دشمن و خودی ، از یک توانایی استثنایی برای هماهنگ کردن تاکتیکها ، بدون حضور هواپیماهای فرماندهی و کنترل برخوردار شده اند .

پایان .