بانوثریا
20th April 2010, 05:23 PM
برادران رایت برای هواپیمای خود از ترکیب دو باله استفاده کردند با این استدلال که به ازای اندازة ثابت هواپیما، دو برابر سطح بال را به دست میآوردند. ولی در عمل، تداخلات آیرودینامیک بین بالها مقدار «برا» را به کمتر از دو برابر میرساند. با این حال از سال 1912 طراحان به استفاده از ترکیب بندی دوباله تمایل زیادی داشتند، چون این ترکیب نسبت به پیکربندی یک باله دارای «برّا»ی بیشتر و پیکربندی جمع وجورتر و همچنین نسبت استحکام به وزن سازه آن بیشتر بود. در آن زمان به سطح مقطع بال (ایرفویل) اهمیت کمی داده می شد. در بریتانیا مقامات نسبت به پیکربندی یک باله (به دلیل عدم درک صحیح از علل سقوط چند فروند هواپیمای یک باله نظر خوبی نداشتند). برای اولین بار یک آیرودینامیست آلمانی به نام «باسمان»(Basemann)استفاده از زاویه پس گرد بال را بمنظور کاهش پسای سرعتهای مافوق صوت پیشنهاد کرد. او در سال 1935 نظریة خود را در «سمینار پرواز در سرعتهای بالا » در «رم» ارائه داد. با اینکه نیروی هوائی آلمان استفادة عملی از این ایده را ممکن قلمداد نمی کرد ولی تمام مدارک مربوط به این نظریه را محرمانه اعلام کرد.
« آلبرت بتز»(A.Betz)سوئیسی در سال 1929 طی تحقیقاتی نشان داد که زاویة پس گرد بال باعث به تأخیر افتادن اثر تراکم هوا(Compressibiliy)در سرعتهای میان صوت(transonic Speed)و مافوق صوت(Super Sonic Speed)می شود. از سال 1940 تعدادی از هواپیماهای آلمانی با بال پس گرد وارد صحنه شدند که مشهورترین این هواپیماها، جنگندة مسراشمیت 163 کامت«Messerscmitt Me-163Komet)بود. این جنگنده بدون دم دارای موتور موشکی بود که سرعتی نزدیک به سرعت صوت به آن میداد. البته زاویه پسگرد بال در این جنگنده نه به دلیل محسنات آیرودینامیک آن، بلکه به منظور به دست آوردن فاصله لازمه بین مرکز آیرودینامیکی هواپیما(Aerodynamic Centre)و مرکز ثقل(Centre of Gravity)آن مورد توجه قرار گرفته بود. از سوی دیگر زاویة پسگرد بال، طول بازوی گشتاور(Moment Arm)سطوح فرمان را در لبة فرار بال افزایش میداد. پس چنین به نظر می رسد که فواید آیرودینامیک زاویه پسگرد بال کاملاً تصادفی به دست آمده اند.
در دهة1950 خواص زاویة متغیر بال در امریکا مورد بررسی قرار گرفت. به این منظور از دو هواپیما استفاده شد. هواپیمای اول X-5 ساخت کارخانة بِل بود که منشاء آلمانی داشت و هواپیمای دوم به نامXF10F-1 ، طراحی و ساخت شرکت «گرومن»(Gramman Corp)بود. در انگلستان ، محقق معروف «بارنز والیس»(Barnes Walles)از شرکت ویکرز آرمسترانگ«Vickers-Armstrong)طرحهایی برای بال متغیر ارائه کرد و حتی تا مرحلة آزمایش در تونل باد و پرواز آزاد نیز رساند، اما در آن مرحله متوقف شد
« آلبرت بتز»(A.Betz)سوئیسی در سال 1929 طی تحقیقاتی نشان داد که زاویة پس گرد بال باعث به تأخیر افتادن اثر تراکم هوا(Compressibiliy)در سرعتهای میان صوت(transonic Speed)و مافوق صوت(Super Sonic Speed)می شود. از سال 1940 تعدادی از هواپیماهای آلمانی با بال پس گرد وارد صحنه شدند که مشهورترین این هواپیماها، جنگندة مسراشمیت 163 کامت«Messerscmitt Me-163Komet)بود. این جنگنده بدون دم دارای موتور موشکی بود که سرعتی نزدیک به سرعت صوت به آن میداد. البته زاویه پسگرد بال در این جنگنده نه به دلیل محسنات آیرودینامیک آن، بلکه به منظور به دست آوردن فاصله لازمه بین مرکز آیرودینامیکی هواپیما(Aerodynamic Centre)و مرکز ثقل(Centre of Gravity)آن مورد توجه قرار گرفته بود. از سوی دیگر زاویة پسگرد بال، طول بازوی گشتاور(Moment Arm)سطوح فرمان را در لبة فرار بال افزایش میداد. پس چنین به نظر می رسد که فواید آیرودینامیک زاویه پسگرد بال کاملاً تصادفی به دست آمده اند.
در دهة1950 خواص زاویة متغیر بال در امریکا مورد بررسی قرار گرفت. به این منظور از دو هواپیما استفاده شد. هواپیمای اول X-5 ساخت کارخانة بِل بود که منشاء آلمانی داشت و هواپیمای دوم به نامXF10F-1 ، طراحی و ساخت شرکت «گرومن»(Gramman Corp)بود. در انگلستان ، محقق معروف «بارنز والیس»(Barnes Walles)از شرکت ویکرز آرمسترانگ«Vickers-Armstrong)طرحهایی برای بال متغیر ارائه کرد و حتی تا مرحلة آزمایش در تونل باد و پرواز آزاد نیز رساند، اما در آن مرحله متوقف شد