ریپورتر
6th February 2010, 06:01 PM
تاريخچه پيشرفت طراحي جنگنده ها
با نگاهي به گسترش و توسعه هواپيماهاي مختلف جنگنده از جنگ جهاني تا كنون به اين نكته پي مي بريم كه بيشترين تغييرات، پيشرفت و اختلاف سليقه در مورد پيكر بندي هواپيماهاي جنگنده در ميان غرب، شرق و اروپا، محل قرار گيري و شكل ظاهري مدخل ورودي هواي موتور جنگنده مي باشد كه هر يك از ابتدا تا كنون دست به نوآوري هاي گوناگون زده و پيكر بندي هاي مختلف كه هر يك داراي محسنات و معايبي مي باشند را به بازار عرضه نموده اند .
در اين ميان اختلاف ميان پيكربندي هاي مورد نظر اروپائي ها در زمينه بال دلتا و استفاده از كانارد با پيكر بندي هاي روسي و آمريكائي نيز به صورت واضح علاوه بر پيكر بندي هاي مختلف ورودي هواي موتور، قابل مشاهده است. در صورتي كه سير تكاملي چگونگي و محل قرار گيري موتور و همچنين ورودي هواي انواع جنگنده ها را بررسي كنيم، مي بينيم كه در ابتدا جنگنده ها، همانند هواپيماهاي ترابري و مسافر بري از موتور هاي زير بال براي نيروي جلو برنده خود استفاده مي كردندكه اين عامل از چابكي يك جنگنده مي كاست، ضمن اين كه قابليت نصب يك موتور بر روي هواپيما وجود نداشت، پس از اين نوع پيكر بندي، موتور هواپيماها در داخل بدنه قرار گرفت كه اين موضوع تا كنون نيز ادامه دارد، ولي بحثي كه هنوز هم اختلاف سليقه هائي بر روي آن وجود دارد، چگونگي رساندن هواي مورد نياز تنفس موتور بود. در اولين هواپيماهائي كه از موتور هاي داخل بدنه استفاده كردند، مدخل ورودي هواي موتور در دماغه هواپيما قرار مي گرفت و موتور هواپيما در داخل شكم هواپيما بود. اين طرح داراي يك مشكل اساسي بود و آن اينكه فضاي بسياري از Fuselage هواپيمارا كه بايد جهت سيستم هاي هواپيما و محل استقرار خلبان هواپيما قرار مي گرفت اشغال مي کرد. براي حل اين مشكل،Intake را در محل خود حفظ نموده و موتور را به انتهاي Fuselage انتقال دادند. اين طرح تا حدودي مشكلات طرح قبلي را حل مي نمود ولي هنوز هم فضا براي استقرار خلبان و تجهيزات كم بود. براي حل اين مشكل، با حفظ موقعيت Intake و موتور در طرح قبلي، هواي ورودي به Intake را از اطراف سيستم هاي هواپيما عبور دادند تا فضاي بيشتري براي سيستم ها و تجهيزات هواپيما بوجود آيد. پس از آن سعي شد تا هواي ورودي به موتور از كناره هاي بدنه و از دوIntake جداگانه كه هويتي مستقل از Fuselage نداشتند وارد شود كه نمونه آن هواپيماي F-80 در سال 1944 مي باشد . در سال 1955 و براي اولين بار در هواپيماي جنگنده F-8،Intake موتور هويت مستقل يافت و به صورت عضوي جداگانه در زير بدنه هواپيما قرار گرفت. پس از آن و در سالهاي 1958 و 1959 با ساخته شدن هواپيماهاي F-4 و F-5،Intakeهواپيماها هويتي كاملا مستقل از بدنه پيدا كردند و به صورت دو عضو جداگانه به كناره بدنه هواپيما چسبيدند. در دهه 50 كمپاني هاي اروپائي داسو و ساب، هواپيماهايي با بال دلتا شكل طراحي و عرضه نمودند و در دهه 60 بلوك شرق هواپيماهاي MIG-23 را كه يك هواپيماي Variable sweep (قابليت تغيير زاويه سوئيپ يا عقبگرد بال) بود عرضه نمود و پس از آن در دهه 70 هواپيماهاي F-14 توسط آمريكائي ها و هواپيماي Tornado توسط اروپائي ها به صورت Variable sweep عرضه گرديدند. در اواسط دهه 60 ميلادي روس ها هواپيماي MIG-25 را بر خلاف روند گذشته با دو دم عمودي عرضه نمودندكه اين روش توسط آمريكائي ها در اوائل دهه 70 ميلادي در هواپيماهاي F-14 و F-15 پيگيري گرديد. هواپيماهاي F-14 و F-15 بر خلاف روند گذشته هواپيماهاي F-4 و F-5، هواپيماهايي داراي بال بالا بودند كه Intake هاي موتور در زير بال بسته مي شدند. دراواسط دهه70 ميلادي، آمريكائي ها باعرضه هواپيماي F-16 روند ادامه دارSide Intake هاي زير بال بالا را شكستند و هواپيماهاي تك موتوره خود را بايك Intake در زير شكم هواپيما طراحي نمودند كه اين مسئله خود سختي هائي را براي جايگزين ارابه فرود دماغه هواپيما در بر داشت. پس از F-16 آمريكائي، روسها يكي از شاهكارهاي طراحي خود يعني هواپيماي MIG-29 را عرضه نمودند كه داراي دو Intake در زير بدنه و به صورت كاملا مجزا از Fuselage هواپيما بود. گوئي Fuselageهواپيماها بر روي Intake هاي موتور سوار شده بود. اين پيكر بندي طراحي در هواپيماهاي SU-27 و SU-30 و SU-34 نيز حفظ گرديد.دوران هواپيماهاي F-16 و MIG29، دوران شروع استفاده از بدنه هاي Hybrid و Strake در هواپيماها براي بهره گيري بهتر آيروديناميكي از بدنه هواپيماها بود. پس از هواپيمايF-18 E/F كه كارائي Strake در آن به صورت كاملا واضح به منصه ظهور رسيد، از دهه 90 ميلادي به بعد، با طرح مسائلي مانند Stealth و Super cruise بودن هواپيماها، طرح هائي از جمله هواپيماهاي F-22 و F-35 مطرح گرديدند كه در اين هواپيماها بدنه ( به صورت سه بعدي ) و بال و دم افقي ( به صورت دو بعدي ) به سمت لوزي شكل شدن پيش مي روند. همچنين در اين هواپيماها از ويژگيVectoring Thrust براي قابليت انجام مانور هاي سخت استفاده مي شود.هواپيماهاي F-35 (JSF) كه آخرين پديده تكنولوژي در زمينه Fighter ها مي باشد، يك هواپيماي كاملا Stealth است كه Supersonic cruise نيز مي باشد. ويژگي هاي خاص اين هواپيما علاوه بر دو مورد گفته شده Multi-role بودن اين جنگنده به معناي واقعي كلمه و همچنين عمود پرواز بودن (STOVL)در نسخه تفنگ دار دريائي و يا قابليت ناو نشيني آن (CV) در نسخه نيروي دريائي آن مي باشد. اين هواپيما با وجود تك موتوره بودن به دليل وجود فن بزرگ براي عمود نشيني، داراي قطر Fuselage زيادي است و همچنين از ويژگي هاي خاص آن استفاده از دو دم عمودي با وجود يك اگزوز خروجي موتور مي باشد.اين هواپيما با وجود يك موتور از دوSide Intake استفاده مي كند كه در زير بال ( مانند هواپيماهاي F-22 و F-18 و F-14 و F-15 ) و يا در زير بدنه ( مانند هواپيماهاي روسي ) نيستند بلكه به صورت خاصي در محل اتصال بال و بدنه محو گرديده اند و به اين دليل هيچگونه جدايش جريان در ورود به Intakeها به وجود نمي آيد. در اين هواپيماها نيز مانند هواپيماي F-22 به دليل حركت كردن به صورت Supersonic در رژيم كروز، Intake ها به صورت خاصي جلوتر از Intake هاي بقيه جنگنده ها قرار دارد تا از ورود هوا به صورت Supersonic به موتور جلوگيري شود.همچنين در هواپيماهاي F-22 وF-35 به صورت خاصي فضاي بسيار گسترده اي براي آزادي عمل خلبان در نظر گرفته شده است.
http://hava-faza.persianblog.ir (http://hava-faza.persianblog.ir/)
با نگاهي به گسترش و توسعه هواپيماهاي مختلف جنگنده از جنگ جهاني تا كنون به اين نكته پي مي بريم كه بيشترين تغييرات، پيشرفت و اختلاف سليقه در مورد پيكر بندي هواپيماهاي جنگنده در ميان غرب، شرق و اروپا، محل قرار گيري و شكل ظاهري مدخل ورودي هواي موتور جنگنده مي باشد كه هر يك از ابتدا تا كنون دست به نوآوري هاي گوناگون زده و پيكر بندي هاي مختلف كه هر يك داراي محسنات و معايبي مي باشند را به بازار عرضه نموده اند .
در اين ميان اختلاف ميان پيكربندي هاي مورد نظر اروپائي ها در زمينه بال دلتا و استفاده از كانارد با پيكر بندي هاي روسي و آمريكائي نيز به صورت واضح علاوه بر پيكر بندي هاي مختلف ورودي هواي موتور، قابل مشاهده است. در صورتي كه سير تكاملي چگونگي و محل قرار گيري موتور و همچنين ورودي هواي انواع جنگنده ها را بررسي كنيم، مي بينيم كه در ابتدا جنگنده ها، همانند هواپيماهاي ترابري و مسافر بري از موتور هاي زير بال براي نيروي جلو برنده خود استفاده مي كردندكه اين عامل از چابكي يك جنگنده مي كاست، ضمن اين كه قابليت نصب يك موتور بر روي هواپيما وجود نداشت، پس از اين نوع پيكر بندي، موتور هواپيماها در داخل بدنه قرار گرفت كه اين موضوع تا كنون نيز ادامه دارد، ولي بحثي كه هنوز هم اختلاف سليقه هائي بر روي آن وجود دارد، چگونگي رساندن هواي مورد نياز تنفس موتور بود. در اولين هواپيماهائي كه از موتور هاي داخل بدنه استفاده كردند، مدخل ورودي هواي موتور در دماغه هواپيما قرار مي گرفت و موتور هواپيما در داخل شكم هواپيما بود. اين طرح داراي يك مشكل اساسي بود و آن اينكه فضاي بسياري از Fuselage هواپيمارا كه بايد جهت سيستم هاي هواپيما و محل استقرار خلبان هواپيما قرار مي گرفت اشغال مي کرد. براي حل اين مشكل،Intake را در محل خود حفظ نموده و موتور را به انتهاي Fuselage انتقال دادند. اين طرح تا حدودي مشكلات طرح قبلي را حل مي نمود ولي هنوز هم فضا براي استقرار خلبان و تجهيزات كم بود. براي حل اين مشكل، با حفظ موقعيت Intake و موتور در طرح قبلي، هواي ورودي به Intake را از اطراف سيستم هاي هواپيما عبور دادند تا فضاي بيشتري براي سيستم ها و تجهيزات هواپيما بوجود آيد. پس از آن سعي شد تا هواي ورودي به موتور از كناره هاي بدنه و از دوIntake جداگانه كه هويتي مستقل از Fuselage نداشتند وارد شود كه نمونه آن هواپيماي F-80 در سال 1944 مي باشد . در سال 1955 و براي اولين بار در هواپيماي جنگنده F-8،Intake موتور هويت مستقل يافت و به صورت عضوي جداگانه در زير بدنه هواپيما قرار گرفت. پس از آن و در سالهاي 1958 و 1959 با ساخته شدن هواپيماهاي F-4 و F-5،Intakeهواپيماها هويتي كاملا مستقل از بدنه پيدا كردند و به صورت دو عضو جداگانه به كناره بدنه هواپيما چسبيدند. در دهه 50 كمپاني هاي اروپائي داسو و ساب، هواپيماهايي با بال دلتا شكل طراحي و عرضه نمودند و در دهه 60 بلوك شرق هواپيماهاي MIG-23 را كه يك هواپيماي Variable sweep (قابليت تغيير زاويه سوئيپ يا عقبگرد بال) بود عرضه نمود و پس از آن در دهه 70 هواپيماهاي F-14 توسط آمريكائي ها و هواپيماي Tornado توسط اروپائي ها به صورت Variable sweep عرضه گرديدند. در اواسط دهه 60 ميلادي روس ها هواپيماي MIG-25 را بر خلاف روند گذشته با دو دم عمودي عرضه نمودندكه اين روش توسط آمريكائي ها در اوائل دهه 70 ميلادي در هواپيماهاي F-14 و F-15 پيگيري گرديد. هواپيماهاي F-14 و F-15 بر خلاف روند گذشته هواپيماهاي F-4 و F-5، هواپيماهايي داراي بال بالا بودند كه Intake هاي موتور در زير بال بسته مي شدند. دراواسط دهه70 ميلادي، آمريكائي ها باعرضه هواپيماي F-16 روند ادامه دارSide Intake هاي زير بال بالا را شكستند و هواپيماهاي تك موتوره خود را بايك Intake در زير شكم هواپيما طراحي نمودند كه اين مسئله خود سختي هائي را براي جايگزين ارابه فرود دماغه هواپيما در بر داشت. پس از F-16 آمريكائي، روسها يكي از شاهكارهاي طراحي خود يعني هواپيماي MIG-29 را عرضه نمودند كه داراي دو Intake در زير بدنه و به صورت كاملا مجزا از Fuselage هواپيما بود. گوئي Fuselageهواپيماها بر روي Intake هاي موتور سوار شده بود. اين پيكر بندي طراحي در هواپيماهاي SU-27 و SU-30 و SU-34 نيز حفظ گرديد.دوران هواپيماهاي F-16 و MIG29، دوران شروع استفاده از بدنه هاي Hybrid و Strake در هواپيماها براي بهره گيري بهتر آيروديناميكي از بدنه هواپيماها بود. پس از هواپيمايF-18 E/F كه كارائي Strake در آن به صورت كاملا واضح به منصه ظهور رسيد، از دهه 90 ميلادي به بعد، با طرح مسائلي مانند Stealth و Super cruise بودن هواپيماها، طرح هائي از جمله هواپيماهاي F-22 و F-35 مطرح گرديدند كه در اين هواپيماها بدنه ( به صورت سه بعدي ) و بال و دم افقي ( به صورت دو بعدي ) به سمت لوزي شكل شدن پيش مي روند. همچنين در اين هواپيماها از ويژگيVectoring Thrust براي قابليت انجام مانور هاي سخت استفاده مي شود.هواپيماهاي F-35 (JSF) كه آخرين پديده تكنولوژي در زمينه Fighter ها مي باشد، يك هواپيماي كاملا Stealth است كه Supersonic cruise نيز مي باشد. ويژگي هاي خاص اين هواپيما علاوه بر دو مورد گفته شده Multi-role بودن اين جنگنده به معناي واقعي كلمه و همچنين عمود پرواز بودن (STOVL)در نسخه تفنگ دار دريائي و يا قابليت ناو نشيني آن (CV) در نسخه نيروي دريائي آن مي باشد. اين هواپيما با وجود تك موتوره بودن به دليل وجود فن بزرگ براي عمود نشيني، داراي قطر Fuselage زيادي است و همچنين از ويژگي هاي خاص آن استفاده از دو دم عمودي با وجود يك اگزوز خروجي موتور مي باشد.اين هواپيما با وجود يك موتور از دوSide Intake استفاده مي كند كه در زير بال ( مانند هواپيماهاي F-22 و F-18 و F-14 و F-15 ) و يا در زير بدنه ( مانند هواپيماهاي روسي ) نيستند بلكه به صورت خاصي در محل اتصال بال و بدنه محو گرديده اند و به اين دليل هيچگونه جدايش جريان در ورود به Intakeها به وجود نمي آيد. در اين هواپيماها نيز مانند هواپيماي F-22 به دليل حركت كردن به صورت Supersonic در رژيم كروز، Intake ها به صورت خاصي جلوتر از Intake هاي بقيه جنگنده ها قرار دارد تا از ورود هوا به صورت Supersonic به موتور جلوگيري شود.همچنين در هواپيماهاي F-22 وF-35 به صورت خاصي فضاي بسيار گسترده اي براي آزادي عمل خلبان در نظر گرفته شده است.
http://hava-faza.persianblog.ir (http://hava-faza.persianblog.ir/)