سیستم تعلیق و قسمتهای آن

[ریپورتر]

انواع اکسل : (http://mechanic9001.blogfa.com/post-119.aspx)

در ميان انواعي از اکسلهايي که بعنوان اکسل عقب استفاده مي شود، معمولاً فنرها وزن مجموعه را تحمل مي کنند. امروزه مدلهاي گوناگوني از اکسلها مورد استفاده قرار مي گيرند که از ميان آنها دو نوع عمده اي که بيشتر از آنها استفاده مي شوند عبارتند از :
Hotchkiss drive: اين نوع، از ساده ترين و پرکاربردترين نوع اکسلهاي عقب مي باشد. مدلي از آن را در شکل 3-14 مشاهده مي کنيد. فنر از قسمت وسط خود و به صورت صلب به اکسل عقب متصل مي شود. خود فنر نيز از يک طرف بصورت صلب به شاسي متصل است و از سر ديگر بصورت لولا و مفصلي متحرک مي باشد.

http://persiankhodro.googlepages.com/3-14.JPG

شکل3-14 Hotchkiss drive
در اين حالت تمام چهار نيروي وارد شده بر اکسل که در قسمت قبل اشاره شد، توسط فنر تخت تحمل مي شود. نيروي پيشران توسط سر صلب فنر به شاسي منتقل مي شود. بعلت وجود عکس العمل گشتاور نيز قسمت جلو فنر کمي تغيير شکل مي دهد. (شکل3-15)

http://persiankhodro.googlepages.com/3-15.JPG

شکل3-15 خمش فنر بعلت وجود عکس العمل گشتاور
بنابراين عکس العمل گشتاور نيز کلاً توسط فنر تحمل مي شود. بهمين ترتيب براي تحمل گشتاور ترمزي نيز فنرها در جهت مخالف تغيير شکل خواهند داد. هنگاميکه فنرها بدين ترتيب تغيير شکل دادند، محل قرار گرفتن شفت متصل به پينيون نيز تغيير مي کند. بنابراين اگر تنها در يک طرف ميل گاردان از قفل گاردان استفاده شود، ميل گاردان تحت چنين شرايطي خم خواهد شد. براي جلوگيري از چنين امري از يک قفل گاردان ديگر نيز در سر ديگر شفت گاردان استفاده مي شود.
Torque tube drive : در اين حالت فنرها فقط نيروي وزن و نيروي جانبي را تحمل مي کنند. عکس العمل گشتاور، گشتاور ترمزي و نيروي پيشران توسط عضو ديگري که torque tube نام دارد تحمل مي شود. يک سر آن به پوسته اکسل و سر ديگر آن که کروي است درون جعبه اي که برروي شاسي فيکس مي شود، قرار مي گيرد. همانطور که در شکل3-16 نيز مشاهده مي شود torque tube ميل گاردان را در بر مي گيرد.

http://persiankhodro.googlepages.com/3-16.JPG
شکل3-16 Torque tube drive
از آنجاييکه در اينجا عکس العمل گشتاور توسط torque tube تحمل مي شود، اگر ميل گاردان توسط يک اتصال يونيورسال که دقيقاً در مرکز کاپ کروي قرار دارد به شفت خروجي از گيربکس متصل شود، خط مرکز شفت متصل به پينيون جابجا نخواهد شد و هميشه از مرکز کاپ کروي عبور خواهد کرد. در چنين حالتي نياز به استفاده از اتصال يونيورسال ديگري در آن طرف ميل گاردان نخواهد بود. همچنين اتصال کشويي نيز در اينجا مورد استفاده نخواهد بود چرا که شفت متصل به پينيون و ميل گاردان هر دو حول يک مرکز جابجا خواهند شد


منبع:http://mechanic9001.blogfa.com

[ریپورتر]

انواع نگهدارنده هاي شفت اکسل عقب : (http://mechanic9001.blogfa.com/post-120.aspx)

نيروها و گشتاورهاي تحملي توسط اکسل عقب عبارتند از : 1 ) نيروهاي برشي ناشي از وزن وسيله نقليه
2 ) ممان خمشي ناشي از اختلاف فاصله عکس العمل وزن و خود وزن
3 ) نيروهاي کششي يا فشاري ناشي از نيروهاي جانبي
4 ) نيروي خمشي ناشي از هم امتداد نبودن نيروي جانبي و عکس العمل مربوطه
5 ) گشتاور پيشران
در تمام نمونه هايي که براي نگهداري شفت اکسل استفاده مي شود، گشتاور پيشران توسط شفت تحمل مي شود؛ اما اختلاف اين نمونه ها ناشي از ديگر بارهايي است که ممکن است توسط شفت اکسل تحمل شود. انواع مختلفي از آنها را در زير بررسي مي کنيم :
Semi floating axle : در اين نوع از اکسل که نمونه آن را در شکل 3-17 مشاهده مي کنيد، توپي چرخ مستقيماً به شفت اکسل متصل است. انتهاي داخلي هرکدام از شفتها با ديفرانسيل در ارتباط است؛ در حاليکه سر ديگر آن بوسيله ياتاقان و بلبرينگ با پوسته اکسل در تماس است.
در اين حالت تمام نيروها و بارهايي که در بالا به آن اشاره شد توسط شفت اکسل تحمل مي شود. بارهاي خودرو از طريق پوسته و ياتاقان به اين شفتها منتقل مي شوند. به همين علت نقطه A يک بار خمشي را تحمل مي کند که در نتيجه آن تمايل به برش در آن نقطه ايجاد مي شود. همچنين نيروهاي جانبي سبب بوجود آمدن نيروهاي محوري و ممان خمشي در شفتهاي اکسل مي شوند، ضمن اينکه شفتها بايد گشتاور پيشران را هم تحمل کنند. Semi floating axle ساده ترين و ارزانترين نوع از ميان آنهاست که بصورت نسبتاً گسترده اي در خودروها استفاده مي شود. از آنجاييکه تمام بارها توسط شفت اکسل تحمل مي شود، اين شفتها براي انتقال گشتاور يکسان به نسبت قطر بزرگتري بايد داشته باشند؛ چرا که اگر شفت در اين حالت بشکند، خطرات زيادي در بر دارد چون تاير کاملاً از مجموعه جدا خواهد شد.

http://persiankhodro.googlepages.com/3-17.JPG

شکل3-17 Semi floating axle
Full floating axle : اين نمونه بسيار مقاوم و محکم است و اکثراً در خودروهاي سنگين از آنها استفاده مي شود. همانطور که در شکل 3-18 مشاهده مي شود، شفتهاي اکسل فلانجهايي در انتهاي خارجي خود دارندکه بوسيله پيچ به کفي فلانج متصل مي شوند. دو رولربرينگ نيز پوسته اکسل را درون توپي چرخ نگه مي دارند که بارهاي جانبي را تحمل مي کنند؛ بنابراين در اين حالت شفتهاي اکسل فقط گشتاور پيشران را تحمل مي کنند و نيروي وزن را پوسته اکسل و چرخها متحمل مي شوند؛ بنابراين احتمال شکست در آنها کم است و حتي در صورت وقوع چنين امري، شفت بعلت مهارهايي که دارد از جاي خود خارج نمي شود. اما اشکال عمده در اينجا هزينه بسيار بالاي آن نسبت به ساير گونه اکسلها است.

http://persiankhodro.googlepages.com/3-18.JPG

شکل3-18 Full floating axle
Three quarter floating axle : اين نمونه حالتي بين مدل مقاوم Full floating و مدل ساده Semi floating است. در اينجا بجاي اينکه همانند نمونه Semi floating ياتاقان بين پوسته اکسل و شفت قرار داشته باشد، بين پوسته اکسل و توپي چرخ قرار دارد. همانطور که با توجه به شکل3-19 نيز مشخص است، در اين حالت شفتهاي اکسل، نيروي خمشي و برشي ناشي از وزن خودرو را تحمل نمي کنند. بلکه اين نيروها از طريق توپي و ياتاقان و توسط پوسته اکسل تحمل مي شود. اما در هر صورت گشتاور پيشران در اين جا نيز بايد توسط شفت تحمل گردد و نيز نيروهاي جانبي که به شفت وارد مي شوند.
زماني در خودروها معمولي و اتومبيلهاي سبک از اين نمونه از اکسل بيشتر استفاده مي شد اما امروزه با بهبود در طراحي مواد و روشهاي ساخت استفاده از Semi floating به اينگونه از اکسلها ترجيح داده مي شود.

http://persiankhodro.googlepages.com/3-19.JPG

شکل3-19 Three quarter floating axle

[ریپورتر]

انواع پوسته اکسل: (http://mechanic9001.blogfa.com/post-121.aspx)

1 ) split type : در اين نمونه پوسته اکسل بصورت دو تکه ساخته مي شود و سپس توسط پيچ بهم وصل مي شوند. اشکال عمده چنين نمونه اي اين است که با رخ دادن هر گونه خرابي، کل اکسل عقب بايد خارج شود و پس از تعمير دوباره نصب گردد. از اين نمونه از پوسته اکسل امروزه کمتر استفاده مي شود.
2 ) banjo or separate carrier type : اين نمونه بصورت يکپارچه است و شکلي شبيه کمانچه دارد. کل مجموعه ديفرانسيل درون محفظه اي قرار دارد که به پوسته اکسل پيچ شده است و دو نيم شفت نيز از دو طرف به آن متصل هستند. بنابراين در اين حالت چنانچه نيازي به تعمير مجموعه شود، هرکدام از شفتها مي تواند مستقيماً از کنار خارج شود و ديفرانسيل تنها با باز کردن پيچهاي مربوط به خود، خارج مي گردد.
3 ) Salisbury or integral carrier type: اين نمونه از لحاظ ساختاري شبيه نمونه قبلي است بجز اينکه در اينجا محفظه ديفرانسيل به طور دائمي به مجموعه توسط جوش متصل است. از اين نمونه از پوسته اکسل بطور گسترده اي در خودروهاي محرک عقب استفاده مي شود.

[ریپورتر]

شاسی: (http://mechanic9001.blogfa.com/post-67.aspx)

ریشه لغوی

آنچنان که در لغت نامه دهخدا آمده است، شاسی به معنای «درشت و سخت» است.

دیدکلی

کلمه شاسی اصولا در معنای دیگری به کار می‌رود. که عمومی‌ترین آن عبارتست از یک قسمت واحد از اجزای یک وسیله یا ماشین (http://daneshnameh.roshd.ir/mavara/mavara-index.php?page=%D8%AE%D9%88%D8%AF%D8%B1%D9%88) که سایر قسمت‌ها بر روی آن قرار می‌گیرند. این ساختار می‌تواند به سادگی یک چارچوب فلزی (http://daneshnameh.roshd.ir/mavara/mavara-index.php?page=%D9%81%D9%84%D8%B2) باشد و یا اینکه یک شاسی پیچیده باشد که محلهای بخصوصی بر روی آن ، جهت نصب دستگاههای مربوطه از قبل تعبیه شده باشد. معمولا شاسی‌ها از فولاد (http://daneshnameh.roshd.ir/mavara/mavara-index.php?page=%D9%81%D9%88%D9%84%D8%A7%D8%AF) ساخته می‌شوند.

کاربرد اصلی کلمه شاسی در مورد استفاده در خودروها (http://daneshnameh.roshd.ir/mavara/mavara-index.php?page=%D8%AE%D9%88%D8%AF%D8%B1%D9%88) است. در خودروها به تمامی ساختارهایی که جهت حرکت خودرو ضروری است شاسی گفته می‌شود. بایستی توجه شود که اگر یکی از اجزای شاسی اتومبیل یا خودرو برداشته شود یا دچار خرابی شود حرکت خودرو متوقف خواهد شد.

اجزای ساختمانی شاسی خودرو

همانطوری که گفته شد شاسی قطعات خودرو را به هم ارتباط داده و آنها را روی خود نگه می‌دارد. در این فرآیند سیستم‌های مختلفی انجام وظیفه می‌کنند، که در زیر به ذکر آنها می‌پردازیم.

سیستم تولید توان (موتور)

این سیستم وظیفه تبدیل انرژی را به عهده دارد. یعنی انرژی محبوس در سوخت‌های فسیلی را به شکل انرژی‌های جنبشی در دسترس در می‌آورد. موتور (http://daneshnameh.roshd.ir/mavara/mavara-index.php?page=%D9%85%D9%88%D8%AA%D9%88%D8%B1) یک خودرو برای آنکه بتواند این وظیفه را انجام دهد از چند سیستم مجزا استفاده می‌کند که عبارتند از : سیستم برقی ، سیستم سوخت رسانی ، سیستم خنک کننده ، سیستم روغنکاری و سیستم هوارسانی.

سیستم انتقال توان

این سیستم همان گونه که از نامش بر می‌آید وظیفه انتقال توان تولید شده در موتور را بر عهده دارد. این توان تولید شده جهت مصرف و تبدیل به کار مفید می‌بایست به چرخها و از آنجا به سطح جاده منتقل شود. بنابراین وجود سیستم انتقال توان در یک خودرو (http://daneshnameh.roshd.ir/mavara/mavara-index.php?page=%D8%AE%D9%88%D8%AF%D8%B1%D9%88) ضروری است. این سیستم نیز به نوبه خود به سیستم‌های کوچکتری تقسیم می‌شود که در کنار یکدیگر عمل انتقال نیرو را انجام می‌دهند. اجزای مختلف زنجیره انتقال نیرو عبارتند از:





کلاچ (http://daneshnameh.roshd.ir/mavara/mavara-index.php?page=%DA%A9%D9%84%D8%A7%DA%86): بعد از موتور خودرو کلاج قرار می‌گیرد، که عبارتست از یک اتصال قابل قطع که بین موتور (http://daneshnameh.roshd.ir/mavara/mavara-index.php?page=%D9%85%D9%88%D8%AA%D9%88%D8%B1) و جعبه دنده قرار می‌گیرد.

جعبه دنده

پس از کلاچ ، جعبه دنده قرار دارد که وظیفه آن کنترل سرعت چرخش و افزایش و کاهش آن با توجه به نیاز می‌باشد. البته وظیفه معکوس کردن جهت چرخش چرخها در هنگام استفاده از دنده عقب نیز به عهده جعبه دنده می‌باشد. بدیهی است که متناسب با سرعت چرخش ، قدرت آن هم کنترل می‌گردد.
میل گاردان

پس از جعبه دنده میل گاردان قرار دارد که وظیفه برقراری ارتباط میان جعبه دنده و دیفرانسیل را به عهده دارد. البته در صورت وجود اختلاف ارتفاع میان جعبه دنده و دیفرانسیل این اختلاف ارتفاع بوسیله میل گاردان جبران شده و اتصال میان این دو واحد را برقرار می‌سازد.
دیفرانسیل

واحد بعدی دیفرانسیل است که وظیفه تقسیم گشتاور (http://daneshnameh.roshd.ir/mavara/mavara-index.php?page=%DA%AF%D8%B4%D8%AA%D8%A7%D9%88%D8%B 1+%D9%86%DB%8C%D8%B1%D9%88) و تغییر 90 درجه‌ای جهت چرخش را به عهده دارد. دیفرانسیل پس از انجام کارهای فوق نیرو (http://daneshnameh.roshd.ir/mavara/mavara-index.php?page=%D9%86%DB%8C%D8%B1%D9%88) را به واسطه یک میله به هر چرخ منتقل می‌کند.
دستگاه حرکت

شامل گروهی از قطعات است که توان انتقال یافته به چرخ را به کار مفید و مطلوب تبدیل می‌کنند. این قطعات عبارتند از:



چرخهای جلو و عقب که از طوقه و لاستیک (http://daneshnameh.roshd.ir/mavara/mavara-index.php?page=%D8%AA%D8%A7%DB%8C%D8%B1) تشکیل شده‌اند.
محورهای جلو و عقب که کار نگهداری چرخها را انجام می‌دهند.
سیستم فرمان
سیستم تعلیق یا همان فنرها
سیستم ترمز
طرز کار شاسی

تمام قسمت‌های مختلف شاسی یک اتومبیل (به غیر کلاچ) بصورت دایمی با یکدیگر در تماس‌اند و تغییرات توان ورودی در ابتدای سیستم تا آخرین قسمت آن انتقال می‌یابد. البته حالت برعکس آن هم وجود دارد. بدلیل این اتصال ثابت چنانچه در سطح جاده و در مورد شرایط کاری چرخها تغییراتی بوجود آید. این تغییرات بطور مستقیم به موتور (http://daneshnameh.roshd.ir/mavara/mavara-index.php?page=%D9%85%D9%88%D8%AA%D9%88%D8%B1) منتقل می‌شوند.

مثلا چنانچه چرخها به یک مانع برخورد کنند که توان عبور از آنرا نداشته باشند و یا در مواردی که چرخها در یک گودال و یا یک زمین گل آلود (http://daneshnameh.roshd.ir/mavara/mavara-index.php?page=%D8%B2%D9%85%DB%8C%D9%86) گیر کنند. چنانچه توان موتور برای خارج کردن چرخها از وضعیت مذکور کافی نباشد، فشار وارده بر چرخها باعث خاموش شدن موتور می‌گردد.


منبع:http://mechanic9001.blogfa.com

[ریپورتر]

انواع سیستم های تعلیق (http://mechanic9001.blogfa.com/post-31.aspx)

تا به اینجا، مبحث ما بر سر این بود که فنرها و کمک ها چگونه بر روی چرخ ها عمل می کنند. ولی چهار چرخ خودرو با یکدیگر در دو نظام مستقل کار می کنند – دو چرخ متصل به اکسل جلویی و دو چرخ متصل به اکسل عقب. این بدان معناست که یک خودرو می تواند دو نوع متفاوت از سیستم تعلیق در جلو و عقب داشته باشد و معمولاً بدین گونه است. بیشتر بدین بستگی دارد که دو چرخ توسط اکسلی یک تکه متصل گردیده اند، یا به صورت مستقل در حرکت اند. حالت اولی به نام سیستم یکپارچه شناخته شده، و دومی را نیز با نام سیستم جداگانه می شناسند.
سیستم تعلیق یکپارچه جلویی، دارای یک اکسل جلو است که دو چرخ را به هم متصل می کند. اساساً همانند یک میله محکم است که در قسمت زیرین جلویی خودرو قرار داشته و در جایش به وسیله فنرهای تخت و کمک ها محکم شده است. این سیستم به طور معمول در کامیون ها و خودروهای باری، استفاده می شود. و سال هاست که در عمده خودروهای سواری به کار گرفته نمی شود.
در یک سیستم تعلیق یکپارچه جلویی، چرخ های جلویی اجازه حرکت به صورت مستقل دارند. ستون-پایه مک فِرسُن (MacPherson) که توسط شخص وی، از شرکت جنرال موتورز در سال 1947 گسترش پیدا کرد، پر کاربرد ترین سیستم تعلیق جلویی می باشد، به خصوص در خودروهای منطقه ی اروپا.
ستون-پایه مک فرسن، کمک و فنر پیچشی را ترکیب کرده و به صورت یک واحد در می آورد. این عمل، سیستم تعلیق فشرده تر وسبک تری را برای خودروهای دیفرانسیل جلو فراهم می آورد.
سیستم تعلیق دو جناغی (همچنین بازوی A شکل) نوع دیگر معمول سیستم تعلیق جداگانه جلویی است.
در حالی که پیکربندی های بسیار گوناگونی وجود دارد، این طراحی به طور خاص برای حفظ چرخ، از دو بازوی جناغ شکل استفاده می کند. هر جناغ، که دارای دو محل اتصال به شاسی و یکی به چرخ می باشد، یک کمک و فنر پیچشی را برای جذب لرزش ها، حمل می کند. سیستم های تعلیق دو جناغی اجازه کنترل بیشتری را روی زاویه تمایل چرخ می دهند و آن، زاویه ای است که چرخ به خارج یا داخل تمایل پیدا می کند. آنها همچنین کمک به حداقل رسانیدن پیچ یا موج می کنند و احساس هدایت مطمئن تری را فراهم می نمایند. به خاطر همین مشخصات، به طور معمول از سیستم های تعلیق دوجناغی بر چرخ های جلویی خودروهای بزرگتر استفاده می شود.
حال نگاهی به سیستم های تعلیق عقب می اندازیم.http://persiankhodro.googlepages.com/car-suspension-5.jpg
اگر یک اکسل یک تکه، چرخ های عقب خودرو را به هم متصل نماید، آنگاه به طور معمول، خودرو دارای سیستم تعلیق بسیار ساده ای می باشد – بر پایه یک فنر تخت یا پیچشی. در طرح اولی، فنرهای تخت مستقیماً به اکسل فرمان می چسبند. دو سر فنرهای تخت به صورت مستقیم به شاسی اتصال پیدا می کند، و کمک، به اتصالی که فنر را به بدنه نگاه می دارد، وصل می گردد. سالیان متمادی، تولید کنندگان خودروهای آمریکایی، استفاده از این طرح را به خاطر سادگی اش ترجیح می دادند.
همان طرح پایه با جایگزینی فنرهای پیچشی به جای تختی نیز به دست می آید. در این حالت، فنر و کمک می توانند به صورت یکپارچه و یا جدا از هم به کار گرفته شوند. هنگامی که جدا از هم باشند، می توان از فنرهای کوچکتری استفاده نمود تا سیستم تعلیق، فضای کمتری را اشغال نماید.
اگر هر دو سیستم عقب و جلو، جداگانه باشند آنگاه تمامی چرخ ها به صورت جداگانه به بدنه اتصال و جهش می یابند. و در نتیجه آگهی های بازرگانی خودرو، آن را "سیستم تعلیق چهار چرخ مستقل" می نامند. هر سیستم تعلیقی که بتوان در جلو به کار گرفت، و همینطور مدل های سیستم جداگانه جلویی که در قبل بدانها اشاره گردید، در عقب نیز به کار گرفته می شود. البته در عقب خودرو نظام هدایت (سیستمی که شامل چرخ دنده جناغی بوده و چرخ ها را قادر می سازد تا از جهتی به جهت دیگر گردش یابند) غایب است. این بدان معنی است که تعلیق های جداگانه عقب را می توان نسخ ساده شده جلویی ها دانست، اگر چه قسمت های اصلی به قوت خویش باقی می مانند

[ریپورتر]

ستون-پایه و میل موج گیر (http://mechanic9001.blogfa.com/post-30.aspx)

سیستم رایج دیگر برای تقلیل نیرو، ستون و پایه (استرات) نام دارد: اصولاً کمکی که درون فنر قرار دارد. ستون-پایه ها دو کار انجام می دهند: روند تقلیل نیرو را اعمال می کنند، نظیر کمک ها؛ و برای سیستم تعلیق خودرو پشتیبانی ساختاری فراهم می آورند. بدان معنا که ستون-پایه ها وزن بیشتری را نسبت به کمک ها انتقال می دهند؛ که شامل وزن خودرو نمی شود – آنها تنها سرعتی را که وزن در آن منتقل می شود کنترل می نمایند، نه خود وزن را.
http://persiankhodro.googlepages.com/car-suspension-11.gif
به دلیل ارتباط زیاد کمک ها و ستون-پایه ها با کنترل خودرو، آنها را می توان به عنوان مشخصه های اصلی امنیتی به حساب آورد. ستون-پایه ها و کمک های کار کرده، ممکن است اجازه انتقال وزن از طرفی به طرف دیگر و از جلو به عقب را دهند. این کار توانایی لاستیک را برای چسبیدن به جاده کاهش می دهد، و البته به همان میزان از دست فرمان (قدرت کنترل خودرو) و کارائی ترمز می کاهد.
میل موج گیرها (همچنین با نام میل پیچ گیر) همراه با کمک ها یا ستون-پایه ها استفاده می شوند تا به خودروی در حال حرکت، استقامت بیشتری دهند. میل موج گیر، میله ای است فلزی که کلّ اکسل را در بر می گیرد و به صورت موثری دو طرف تعلیق را به یکدیگر متصل می گرداند.
http://persiankhodro.googlepages.com/car-suspension-10.jpg

هنگامی که تعلیق در یک چرخ، بالا وپایین می رود، میل موج گیر حرکت را به چرخ دیگر انتقال می دهد. این کار باعث ایجاد یک سواری یک سطح تر شده و موج خودرو را کاهش می دهد. به خصوص، هنگامی که خودرو در حال دور زدن می باشد، میل موج گیر، با موج خودرو بر سیستم تعلیق درگیر می شود. به همین خاطر، تقریباً همه خودروهای امروزی دارای میل موج گیر، به عنوان تجهیزات استاندارد می باشند. هرچند اگر خودرویی فاقد این مزیت باشد، با استفاده از کیت ها به راحتی می توان آن را، در هر زمانی نصب نمود.



منبع:http://mechanic9001.blogfa.com

[ریپورتر]

شاسی: (http://mechanic9001.blogfa.com/post-24.aspx)

سیستم تعلیق یک خودرو در حقیقت بخشی از شاسی است که شامل تمام سیستم های مهمی که در زیر بدنه قرار دارند، می شود.
http://persiankhodro.googlepages.com/car-suspension-1.gif
این سیستم ها شامل بخش های زیر می شوند:
● شاسی(فریم)- قطعه ساختاری و حامل بار که بدنه موتوردار خودرو را حمل می کند، پس در نتیجه توسط سیستم تعلیق پشتیبانی می شود.
● سیستم تعلیق – تشکیلاتی که وزن را تحمل می کند، شوک و فشار را جذب کرده و کاهش می دهد و تماس لاستیک را کنترل می کند.
● سیستم هدایت – مکانیزمی که راننده را قادر می سازد تا وسیله را هدایت کرده و جهت بدهد.
● چرخ ها و لاستیک ها – اجزایی که حرکت خودرو را، با درگیری (اصطکاک) با سطح جاده، میسر می سازند.

پس تعلیق، یکی از سیستم های اصلی در خودرو می باشد.
با مرور این شمای کلی در ذهن، نوبت پرداخت به سه قطعه بنیادین هر سیستم تعلیق می رسد: فنرها، کمک فنرها و میل موج گیر

[ریپورتر]

سیستم های تعلیق خودرو چگونه کار می کنند؟ (http://mechanic9001.blogfa.com/post-23.aspx)

هنگامی که مردم در مورد کارایی اتومبیل فکر می کنند، معمولاً کلماتی نظیر: اسب بخار، گشتاور و شتاب صفر تا صد به ذهن شان خطور می کند. ولی اگر راننده نتواند خودرو را کنترل کند، همه قدرتی که توسط موتور ایجاد می گردد، بدون استفاده است. به همین دلیل، مهندسین خودرو تقریباً از هنگامی که به فناوری موتورهای احتراق داخلی چهار زمانه دست پیدا کردند، توجهشان به سیستم تعلیق معطوف گردید.
http://persiankhodro.googlepages.com/car-suspension-12.jpg
کار تعلیق خودرو، در به حداکثر رسانیدن اصطکاک بین لاستیک و سطح جاده، برای فراهم آوردن هدایت پایدار، دست فرمان خوب و اطمینان از اینکه سرنشینان در راحتی به سر می برند، خلاصه می شود. در این مقاله ما به کاوش چگونگی کارکرد سیستم تعلیق می پردازیم، و اینکه در طول سال ها چگونه متحول شده، و اینکه طراحی سیستم های تعلیق در آینده به کدام جهت سوق پیدا می کند.
اگر جاده ها کاملاً صاف بودند و بدون هیچ دست اندازی، ما نیازی به سیستم تعلیق نداشتیم. ولی جاده ها از صاف بودن فاصله زیادی دارند. حتی جاده هایی هم که به تازگی آسفالت شده اند، دارای ناصافی هایی جزئی هستند که می توانند بر چرخ های خودرو تاثیر بگذارند. این ناصافی ها بر چرخ ها نیرو وارد می کنند و طبق قوانین حرکت نیوتن، همه نیروها جهت و اندازه دارند. یک دست انداز باعث می شود تا چرخ به صورت عمودی بر سطح جاده بالا و پایین برود. البته نیرو به بزرگی و کوچکی دست انداز بستگی دارد. در عین حال، چرخ خودرو هنگامی که از نا هم سطحی عبور می کند، یک شتاب عمودی را نیز به دست می آورد.
http://persiankhodro.googlepages.com/car-suspension-2.gif
بدون یک نظام مداخله کننده، همه انرژی عمودی چرخ، به شاسی که در همان جهت در حال حرکت است انتقال می یابد. در چنین شرایطی، ممکن است که چرخ ها به طور کامل ازجاده جدا شده و سپس، تحت نیروی جاذبه، مجدداً با سطح جاده برخورد کنند. چیزی که شما نیاز دارید، سیستمی است که انرژی چرخ را (که دارای شتاب عمودی است) در حال عبور از دست انداز، جذب کرده و به شاسی و بدنه اجازه دهد تا به راحتی حرکت کنند.
مطالعه نیروهای موجود در یک خودروی متحرک را دینامیک خودرو می نامند، و برای درک بهتر ضرورت وجود یک سیستم تعلیق، در وحله اول، نیاز به دانستن بعضی مفاهیم می باشد. اکثر مهندسان اتومبیل، دینامیک خودروی متحرک را از دو دیدگاه بررسی می کنند:
● سواری – توانایی خودرو برای به نرمی عبور کردن از یک جاده پر دست انداز.
● دست فرمان – امنیت خودرو در شتاب، ترمز و در پیچ ها و دورها.



منبع:http://mechanic9001.blogfa.com

[ریپورتر]

سیستم های تعلیق تاریخی (http://mechanic9001.blogfa.com/post-22.aspx)

در قرن شانزدهم تلاشی در حل مشکل انتقال بد همه نیرو از دست انداز به گاری و واگن ها انجام گردید. آنها توسط چهار کیسه چرمی پر از باد که به چهار ستون شاسی متصل بودند، بدنه گاری را (که شبیه به یک میز وارونه بود) معلق نمودند، و چون بدنه گاری از شاسی معلق بود، سیستم، به عنوان یک "سیستم تعلیق" شناخته شد – اصطلاحی که امروزه نیز به انواع راه حل ها اطلاق می شود. سیستم "بدنه معلق"، یک نظام فنری کامل نبود، ولی چرخ ها و بدنه را قادر می ساخت تا به صورت آزاد حرکت کنند.
فنرهای نیمه بیضوی، که با نام "فنرهای گاری" نیز شناخته می شوند، به سرعت جایگزین تعلیق کیسه های چرمی شدند. فنرهای نیمه بیضوی به صورت عمومی در انواع واگن ها، گاری ها و ... استفاده می شدند. اغلب، هم بر روی اکسل عقب و هم بر روی اکسل جلو به کار می رفتند. هرچند، این سیستم باعث به وجود آمدن موج رو به جلو و عقب می شد و مرکز ثقل بسیار بالایی داشت.
با ورود و ازدیاد خودروهای موتوری، سیستم های فنری متفاوت و موثرتری گسترش یافتند که سواری را بر سرنشینان راحت تر می کردند