M@hdi42
6th September 2013, 06:29 PM
مبانی طراحی فرودگاه
تعریف فرودگاه
در زیر تعاریف مختلفی از فرودگاه ارائه می شود که البته همگی در نهایت به یک فضا، مکان و کاربری اشاره دارند.
«فرودگاه مجموعه ای است از تأسیسات و تجهیزات گوناگون که به منظور فراهم آوردن امکانات برای جابجایی ها و ترابری های هوایی گرد هم آورده شده اند همانگونه که حمل و نقل دریایی نیازمند بندر است، فرودگاه هم می تواند به بندر هوایی تشبیه شود که لازمه ترابری هوایی است»
فرودگاه به محدوده مکانی – فضایی اتلاق می شود که برای برقرار کردن ارتباط هوایی بین نقاط مختلف بکار می رود
فرودگاه محلی است که برای نشت و برخاست هواپیما تعیین شده است
تقسیم بندی سایت فرودگاه
فرودگاه ها اصولاً به دو بخش زمینی و هوایی تقسیم می شوند:
الف) بخش زمینی: مجموعه ساختمانها، تأسیسات و تجهیزاتی که با مرز فیزیکی مسدود شده و یا ایستگاههای کنترل امنیتی که از سطوح وابسته به استفاده هواپیما جدا می شود. این مجموعه وظایف ارائه خدمات به مراجعین از سمت شهر و هواپیما ها از سمت توقفگاهها را به عهده دارند. افراد برای تردد به برخی از قسمتهای این مجموعه باید دارای مجوزهای خاص باشند (نشریه 197 برنامه و بودجه 1376
ب) بخش هوایی: مجموعه اراضی، حریم ها و تأسیسات و تجهیزات که در ارتباط مستقیم فیزیکی به خدمات مربوط به نشست و برخاست ، توقف و حرکت هواپیما بوده و با مرز مسدود و با ایستگاههای کنترل امنیتی از مجموعه زمینی جدا می گردد (نشریه 197 برنامه بودجه 1379
اهمیت فرودگاه
در دنیای امروز که هر روزه به سرعت زندگی افزوده می شود حل مسائل مربوط حمل و نقل سریع و بی دغدغه را می توان کانون توجه همه اشخاص مرتبط با این سرعت دانست. حال فرودگاهها که نقش اساسی در همه ابعاد حمل و نقل دارند وظایف سنگینی را بر دوش دارند تا بتوانند به بهترین نحوه کالاها و اشخاص را در پرتو حضور هواپیما به مقاصد مورد نظر برساند.
مسافر، فرودگاه و هواپیما هر سه نیازمند یکدیگرند تا بتوانند چرخه ای مطلوب که رسیدن به هدف نهایی یعنی حمل و نقل ایمن و سریع است دست یابند.
جایگاه و نقش حمل و نقل در ابعاد مختلف سیاسی اجتماعی و اقتصادی در جوامع امروزی بر کسی پوشیده نیست و فرودگاه در کنار مابقی پایانه ها از حساس ترین بازیگر این نقش هستند.
طبقه بندی فرودگاه ها
به منظور ارائه استانداردهای طراحی برای انواع مختلف فرودگاهها و عملکردها و وظایف آنها از کدهای حرفی و عددی و سایر علائم توصیفی برای طبقه بندی فرودگاه استفاده می شود.
سازمان هوانوردی فدرال، فرودگاهها را از نظر نوع طرح هندسی و براساس کد مرجع فرودگاه طبقه بندی می کند. کد مرجع فرودگاه، یک سیستم کدبندی است که معیارهای طرح فرودگاه را با مشخصات عملیاتی و فیزیکی هواپیماهای استفاده کننده از آن مرتبط می کند. این سیستم براساس گروه تقرب هواپیما و گروه طراحی هواپیما که به هر یک از هواپیماها اختصاص می یابد، تعریف می شود.
گروه طراحی هواپیما در واقع طبقه بندی هواپیماها براساس طول دهانه بال آنها است.
کد مرجع فرودگاه یک کد دو علامتی است که نشان دهنده گروه تقرب و گروه طراحی می باشد که هواپیما بر مبنای آن طراحی شده است. به عنوان مثال، کد مرجع B-III(knot) (گروه تقرب B) و طول دهانه بال 79 تا کمتر از 118 فوت (گروه طراحی III)، طراحی شده باشد. سازمان هوانوردی فدرال، فهرستی از کدهای مرجع فرودگاه برای انواع مختلف هواپیماها منتشر کرده است. فرودگاهی که برای خدمات رسانی به هواپیمای بوئینگ 200-767 با سرعت تقرب 130 نات (گروه تقرب C) و طول دهانه بال 156 فوت و 1 اینچ (گروه طراحی IV)، طراحی شده باشد، با کد مرجع C-IV مشخص و طبقه بندی می شود. مربوط به فرودگاهی است که برای خدمات رسانی به هواپیمایی با سرعت تقرب 91 تا کمتر از 121 نات.
فرودگاههای غیرتجاری
فرودگاه غیرتجاری فرودگاهی است که برای خدمات رسانی به هواپیماهای گروه تقرب A وB، طراحی، ساخته و نگهداری می شود. بطور کلی فرودگاههای غیرتجاری، به فرودگاههای هواپیماهای کوچک (با حداکثر وزن مجاز برخاست 12500 پوند یا کمتر) و هواپیماهای بزرگ (با حداکثر وزن مجاز برخاست بیشتر از 12500 پوند) دسته بندی می شود.
مشخصات طراحی فرودگاههای غیرتجاری متأثر از گروه طراحی هواپیما و انواع سیستمهای تقرب مورد استفاده در باند پرواز فرودگاه، یعنی سیستمهای تقرب با دید، تقرب با دستگاه غیردقیق یا تقرب با دستگاه دقیق است.
فرودگاههای غیرتجاری مخصوص هواپیماهای کوچک به عنوان فرودگاههای غیرتجاری درجه I، غیرتجاری درجه II، و غیرتجاری عمومی درجه I نامیده می شوند. علاوه بر آن، فرودگاههای غیرتجاری از نظر انجام عملیات تقرب با دید و دستگاه غیردقیق و یا عملیات تقرب با دستگاه دقیق نیز تقسیم بندی می شوند. فرودگاههای غیرتجاری برای عملیات با دید و با دستگاه غیردقیق جزء فرودگاههای غیرتجاری درجه I، غیرتجاری درجه II یا غیرتجاری عمومی درجه I محسوب می شوند. فرودگاه غیرتجاری برای عملیات با دستگاه دقیق از نوع فرودگاههای غیرتجاری عومی درجه II است.
یک فرودگاه غیرتجاری درجه I می تواند به حدود 75 درصد هواپیماهای یک موتوره و دو موتوره کوچک مورد استفاده برای اهداف شخصی و شغلی، خدمات رسانی کند. این هواپیماها در واقع هواپیماهایی با وزن حدود 3000 پوند یا کمتر هستند که در نتیجه کد مرجع فرودگاه آنها، B-I خواهد بود. کد مرجع مذکور نشان دهنده این است که این فرودگاهها قادر به خدمات رسانی به هواپیماهای باگروه تقرب B, A و گروه طراحی I هستند. فرودگاه غیرتجاری درجه II می تواند به تمامی هواپیماهای مربوط به فرودگاه درجه I و برخی هواپیماهای کوچک و کوتاه برد، خدمات رسانی کند. این هواپیماها معمولاً شامل هواپیماهای با وزن حدوداً 8000 پوند یا کمتر می شوند که نشان دهنده کد مرجع فرودگاه B-I هستند. فرودگاه غیرتجاری عمومی درجه I قادر به خدمات رسانی به تمامی هواپیماهای کوچک است. این نوع فرودگاهها دارای کد مرجع B-II هستند. فرودگاه غیرتجاری عمومی درجه II به هواپیماهای بزرگ با گروه تقرب B,A خدمات رسانی می کنند و معمولاً دارای قابلیت انجام عملیات با دستگاه دقیق هستند. کد مرجع این نوع فرودگاهها نیز، B-III است.
فرودگاههای تجاری
فرودگاههای تجاری فرودگاهی است که برای ارائه خدمات به هواپیماهای گروه تقرب D , C, وE طراحی، ساخته و نگهداری می شود. مشخصات طرح فرودگاههای تجاری مبتنی بر گروه طراحی هواپیما است.
طبقه بندی سازمان ایکائو
سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری از یک سیستم کدبندی دو قسمتی به عنوان کد مرجع فرودگاه برای طبقه بندی استانداردهای طرح هندسی فرودگاه استفاده می کند. اجزای این سیستم کدبندی شامل یک علامت عددی و یک علامت حرفی است. اعداد کد فرودگاه از 1 تا 4، نشان دهنده طبقه بندی طول قابل استفاده باند پرواز یا طول ناحیه پروازی مرجع که شامل طول باند پرواز و طول معبر توقف و معبر بی مانع در صورت وجود، است. طول ناحیه پروازی مرجع در واقع طول واقعی برخاست در باند پرواز است که به طول معادل آن در میانگین سطح دریا با درجه حرارت 15 درجه سانتیگراد و شیب طولی صفر تبدیل شده است.
حروف کدبندی مورد نظر از A تا F، نشان دهنده طبقه بندی هواپیماهای استفاده کننده از فرودگاه براساس طول دهانه بال و دهانه خارجی محور چرخهای اصلی عقب است. کدهای مرجع فرودگاه در جدول 9-2 ارائه شده اند. به عنوان مثال، فرودگاهی که برای خدمات رسانی به یک هواپیمای بوئینگ 200-767 با محور چرهخهای عقب به طول 34 فوت و 3 اینچ (44/10 متر)، طول دهانه بال 156 فوت و 1 اینچ (48 متر)، حداکثر وزن برخاست 317.000 پوند باند پرواز مورد نیاز به طول 6000 فوت (1860 متر) در سطح دریا و در روز استاندارد طراحی شده باشد، دارای کد مرجع 4-D است. باید توجه داشت که این سیستم طبقه بندی به طور دقیق و روشنی در برگیرنده عملکرد فرودگاه و خدماتی که ارائه می کند یا نوع هواپیمای استفاده کننده از آن نیست.
بطور کلی، نوعی مطابقت تقریبی بین کد مرجع فرودگاه ارائه شده توسط سازمان هوانوردی فدرال و کد مرجع سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری وجود دارد. گروههای تقرب A,B,C,D مربوط به سازمان هوانوردی فدرال به ترتیب همان کدهای فرودگاه 1،2،3و4 سازمان بین الملللی هواپیمایی کشوری است. به طور مشابه، گروههای طراحی هواپیمای مربوط به سازمان هوانوردی فدرال یعنی V, IV , III , II , I، تقریباً مطابق با کدهای E,D,C,B,A سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری است.
تاثیر اقلیم بر روند طراحی
در این بخش به بررسی اقلیم تاثیر گذار بر طراحی فرودگاه میپردازیم.
به طور کلی تاثیر اقلیم بر فرودگاه را میتوان از دو منظر مورد بررسی قرار داد:
1- تاثیرات اقلیم بر بخش زمینی
2- تاثیرات اقلیم بر بخش هوایی
-----------------------------
1- تاثیرات اقلیم بر بخش زمینی همان ملاحظات اقلیمی هر منطقه از کشور میباشد که بر روی ساختمانهای بخش زمینی تاثیرگذار است.
2- تاثیرات اقلیم بر بخش هوایی:
در قسمت گفته شد که چگونه ضوابط و الزامات وضع شده توسط دولتها می تواند بر طول باند پروازی موثر باشد. شرایط محیطی موجود در فرودگاه نیز در طول باند تأثیر دارند.
مهمترین شرایط محیطی شامل درجه حرارت، وضعیت باد در سطح فرودگاه، شیب باند، ارتفاع فرودگاه و شرایط سطح باند پرواز است. اثر این شرایط بر روی محاسبه طول باند فقط می تواند تقریبی باشد. به هر حال دستورالعملهایی که می تواند برای برنامه ریزی در این زمینه سودمند باشد، در این بخش ارائه شده است.
درجه حرارت
در درجه حرارت بالاتر، طول باند پروازی بیشتری مورد نیاز است، زیرا با بالا رفتن درجه حرارت، غلظت (چگالی) هوا، پایین تر و در نتیجه فشار هوای خروجی از موتور، کمتر می شود.
روند افزایش طول باند نسبت به درجه حرارت، خطی نیست. نرخ افزایش طول باند در درجه حرارتهای بالا، بیشتر از نرخ افزایش در درجه حرارتهای پایینتر است. افزایش طول موردنظر می تواند برحسب درصدی از طول باند در دمای 59 درجه فارنهایت باشد که درجه حرارت استاندارد در سطح دریا است. به منظور برآورد مقادیر تخمینی، تغییرات تقریبی طول باند بر حسب دمای بین 59 تا 90 درجه فارنهایت برای هواپیماهای با موتور توربینی می تواند مورد استفاده قرار گیرد. در این دامنه درجه حرارت، افزایش متوسط طول باند نسبت به طول مورد نیاز در دمای 59 درجه فارنهایت، از حدود 42/0 تا 65/0 درصد به ازای هر درجه فارنهایت بیشتر از 59 درجه تغییر می کند؛ بنابراین در دمای 85 درجه فارنهایت، طول باند به اندازه دامنه متوسط بین 11 تا 18 درصد طول مورد نیاز در دمای 59 درجه فارنهایت، افزایش می یابد.
باد سطحی در فرودگاه
طول باند پرواز با افزایش سرباد (جهت بادی که مخالف با جهت نشست یا برخاست هواپیما باشد) کوتاهتر و با افزایش باد پشت (بادی که از پشت هواپیما می وزد)، طویلتر می شود. برای محاسبه وزن برخاست، مقررات آیین نامه ای به متصدی مربوطه اجازه می دهد که فقط نیمی از مقدار سرباد گزارش شده، استفاده کند. اگر باد پشت سر وجود داشته باشد، برای محاسبه وزن برخاست از 5/1 برابر باد پشت سر گزارش شده استفاده می شود و حداکثر باد پشت سر مجاز نیز باید 10 مایل دریایی بر ساعت (18 کیلومتر بر ساعت) یا 10 نات (knot) باشد.
تأثیر شرایط باد، بسته به درجه حرارت هوا و وزن هواپیما تغییر می کند. به هر حال مقادیر تقریبی برای فرآیند برنامه ریزی، سودمند است. وزش سرباد با سرعت 5 نات، طول برخاست را در حدود 3 درصد کاهش می دهد؛ در حالی که باد پشت سر با سرعت 5 نات، طول مذکور را در حدود 7 درصد افزایش می دهد. در فرآیند برنامه ریزی و طراحی فرودگاه، مطلوب آن است که شرایط وزش باد اعمال نشود؛ بویژه اگر بادهای سبک و ملایم در محوطه فرودگاه بوزد.
ارتفاع
اگر تمام شرایط محیطی یکسان باشد، با بالارفتن ارتفاع فرودگاه، طول بیشتری برای باند پرواز مورد نیاز است. روند این افزایش، خطی نیست بلکه با وزن هواپیما و درجه حرارت هوا تغییر می کند. در ارتفاعات بالا، روند افزایش طول باند بیش از ارتفاعات پایین است. در فرآیند برنامه ریزی و طراحی فرودگاه، به ازای هر 1000 فوت (305 متر) افزایش ارتفاع از سطح دریا، به میزان 7 درصد به طول باند اضافه می شود که این مقدار افزایش برای اغلب فرودگاهها کافی و مناسب خواهد بود؛ بجز آنهایی که در معرض درجه حرارت بسیار زیاد هستند و یا در ارتفاعات بسیار بالا قرار دارند. در فرودگاههای با شرایط یاد شده، نرخ افزایش مذکور برای طول باند، 10 درصد است. اطلاعات عملکردی تهیه شده بوسیله کارخانه های سازنده هواپیما براساس ارتفاع برحسب فشار هوا است، نه ارتفاع جغرافیایی. در مواردی که محل استقرار فرودگاه بسیار غیرعادی و غیرمعمول باشد، دو نوع ارتفاع مذکور، ارتفاع برحسب فشار هوا و ارتفاع جغرافیایی می تواند بطور یکسان در فرآیند برنامه ریزی و طراحی فرودگاه در نظر گرفته شود.
تعریف فرودگاه
در زیر تعاریف مختلفی از فرودگاه ارائه می شود که البته همگی در نهایت به یک فضا، مکان و کاربری اشاره دارند.
«فرودگاه مجموعه ای است از تأسیسات و تجهیزات گوناگون که به منظور فراهم آوردن امکانات برای جابجایی ها و ترابری های هوایی گرد هم آورده شده اند همانگونه که حمل و نقل دریایی نیازمند بندر است، فرودگاه هم می تواند به بندر هوایی تشبیه شود که لازمه ترابری هوایی است»
فرودگاه به محدوده مکانی – فضایی اتلاق می شود که برای برقرار کردن ارتباط هوایی بین نقاط مختلف بکار می رود
فرودگاه محلی است که برای نشت و برخاست هواپیما تعیین شده است
تقسیم بندی سایت فرودگاه
فرودگاه ها اصولاً به دو بخش زمینی و هوایی تقسیم می شوند:
الف) بخش زمینی: مجموعه ساختمانها، تأسیسات و تجهیزاتی که با مرز فیزیکی مسدود شده و یا ایستگاههای کنترل امنیتی که از سطوح وابسته به استفاده هواپیما جدا می شود. این مجموعه وظایف ارائه خدمات به مراجعین از سمت شهر و هواپیما ها از سمت توقفگاهها را به عهده دارند. افراد برای تردد به برخی از قسمتهای این مجموعه باید دارای مجوزهای خاص باشند (نشریه 197 برنامه و بودجه 1376
ب) بخش هوایی: مجموعه اراضی، حریم ها و تأسیسات و تجهیزات که در ارتباط مستقیم فیزیکی به خدمات مربوط به نشست و برخاست ، توقف و حرکت هواپیما بوده و با مرز مسدود و با ایستگاههای کنترل امنیتی از مجموعه زمینی جدا می گردد (نشریه 197 برنامه بودجه 1379
اهمیت فرودگاه
در دنیای امروز که هر روزه به سرعت زندگی افزوده می شود حل مسائل مربوط حمل و نقل سریع و بی دغدغه را می توان کانون توجه همه اشخاص مرتبط با این سرعت دانست. حال فرودگاهها که نقش اساسی در همه ابعاد حمل و نقل دارند وظایف سنگینی را بر دوش دارند تا بتوانند به بهترین نحوه کالاها و اشخاص را در پرتو حضور هواپیما به مقاصد مورد نظر برساند.
مسافر، فرودگاه و هواپیما هر سه نیازمند یکدیگرند تا بتوانند چرخه ای مطلوب که رسیدن به هدف نهایی یعنی حمل و نقل ایمن و سریع است دست یابند.
جایگاه و نقش حمل و نقل در ابعاد مختلف سیاسی اجتماعی و اقتصادی در جوامع امروزی بر کسی پوشیده نیست و فرودگاه در کنار مابقی پایانه ها از حساس ترین بازیگر این نقش هستند.
طبقه بندی فرودگاه ها
به منظور ارائه استانداردهای طراحی برای انواع مختلف فرودگاهها و عملکردها و وظایف آنها از کدهای حرفی و عددی و سایر علائم توصیفی برای طبقه بندی فرودگاه استفاده می شود.
سازمان هوانوردی فدرال، فرودگاهها را از نظر نوع طرح هندسی و براساس کد مرجع فرودگاه طبقه بندی می کند. کد مرجع فرودگاه، یک سیستم کدبندی است که معیارهای طرح فرودگاه را با مشخصات عملیاتی و فیزیکی هواپیماهای استفاده کننده از آن مرتبط می کند. این سیستم براساس گروه تقرب هواپیما و گروه طراحی هواپیما که به هر یک از هواپیماها اختصاص می یابد، تعریف می شود.
گروه طراحی هواپیما در واقع طبقه بندی هواپیماها براساس طول دهانه بال آنها است.
کد مرجع فرودگاه یک کد دو علامتی است که نشان دهنده گروه تقرب و گروه طراحی می باشد که هواپیما بر مبنای آن طراحی شده است. به عنوان مثال، کد مرجع B-III(knot) (گروه تقرب B) و طول دهانه بال 79 تا کمتر از 118 فوت (گروه طراحی III)، طراحی شده باشد. سازمان هوانوردی فدرال، فهرستی از کدهای مرجع فرودگاه برای انواع مختلف هواپیماها منتشر کرده است. فرودگاهی که برای خدمات رسانی به هواپیمای بوئینگ 200-767 با سرعت تقرب 130 نات (گروه تقرب C) و طول دهانه بال 156 فوت و 1 اینچ (گروه طراحی IV)، طراحی شده باشد، با کد مرجع C-IV مشخص و طبقه بندی می شود. مربوط به فرودگاهی است که برای خدمات رسانی به هواپیمایی با سرعت تقرب 91 تا کمتر از 121 نات.
فرودگاههای غیرتجاری
فرودگاه غیرتجاری فرودگاهی است که برای خدمات رسانی به هواپیماهای گروه تقرب A وB، طراحی، ساخته و نگهداری می شود. بطور کلی فرودگاههای غیرتجاری، به فرودگاههای هواپیماهای کوچک (با حداکثر وزن مجاز برخاست 12500 پوند یا کمتر) و هواپیماهای بزرگ (با حداکثر وزن مجاز برخاست بیشتر از 12500 پوند) دسته بندی می شود.
مشخصات طراحی فرودگاههای غیرتجاری متأثر از گروه طراحی هواپیما و انواع سیستمهای تقرب مورد استفاده در باند پرواز فرودگاه، یعنی سیستمهای تقرب با دید، تقرب با دستگاه غیردقیق یا تقرب با دستگاه دقیق است.
فرودگاههای غیرتجاری مخصوص هواپیماهای کوچک به عنوان فرودگاههای غیرتجاری درجه I، غیرتجاری درجه II، و غیرتجاری عمومی درجه I نامیده می شوند. علاوه بر آن، فرودگاههای غیرتجاری از نظر انجام عملیات تقرب با دید و دستگاه غیردقیق و یا عملیات تقرب با دستگاه دقیق نیز تقسیم بندی می شوند. فرودگاههای غیرتجاری برای عملیات با دید و با دستگاه غیردقیق جزء فرودگاههای غیرتجاری درجه I، غیرتجاری درجه II یا غیرتجاری عمومی درجه I محسوب می شوند. فرودگاه غیرتجاری برای عملیات با دستگاه دقیق از نوع فرودگاههای غیرتجاری عومی درجه II است.
یک فرودگاه غیرتجاری درجه I می تواند به حدود 75 درصد هواپیماهای یک موتوره و دو موتوره کوچک مورد استفاده برای اهداف شخصی و شغلی، خدمات رسانی کند. این هواپیماها در واقع هواپیماهایی با وزن حدود 3000 پوند یا کمتر هستند که در نتیجه کد مرجع فرودگاه آنها، B-I خواهد بود. کد مرجع مذکور نشان دهنده این است که این فرودگاهها قادر به خدمات رسانی به هواپیماهای باگروه تقرب B, A و گروه طراحی I هستند. فرودگاه غیرتجاری درجه II می تواند به تمامی هواپیماهای مربوط به فرودگاه درجه I و برخی هواپیماهای کوچک و کوتاه برد، خدمات رسانی کند. این هواپیماها معمولاً شامل هواپیماهای با وزن حدوداً 8000 پوند یا کمتر می شوند که نشان دهنده کد مرجع فرودگاه B-I هستند. فرودگاه غیرتجاری عمومی درجه I قادر به خدمات رسانی به تمامی هواپیماهای کوچک است. این نوع فرودگاهها دارای کد مرجع B-II هستند. فرودگاه غیرتجاری عمومی درجه II به هواپیماهای بزرگ با گروه تقرب B,A خدمات رسانی می کنند و معمولاً دارای قابلیت انجام عملیات با دستگاه دقیق هستند. کد مرجع این نوع فرودگاهها نیز، B-III است.
فرودگاههای تجاری
فرودگاههای تجاری فرودگاهی است که برای ارائه خدمات به هواپیماهای گروه تقرب D , C, وE طراحی، ساخته و نگهداری می شود. مشخصات طرح فرودگاههای تجاری مبتنی بر گروه طراحی هواپیما است.
طبقه بندی سازمان ایکائو
سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری از یک سیستم کدبندی دو قسمتی به عنوان کد مرجع فرودگاه برای طبقه بندی استانداردهای طرح هندسی فرودگاه استفاده می کند. اجزای این سیستم کدبندی شامل یک علامت عددی و یک علامت حرفی است. اعداد کد فرودگاه از 1 تا 4، نشان دهنده طبقه بندی طول قابل استفاده باند پرواز یا طول ناحیه پروازی مرجع که شامل طول باند پرواز و طول معبر توقف و معبر بی مانع در صورت وجود، است. طول ناحیه پروازی مرجع در واقع طول واقعی برخاست در باند پرواز است که به طول معادل آن در میانگین سطح دریا با درجه حرارت 15 درجه سانتیگراد و شیب طولی صفر تبدیل شده است.
حروف کدبندی مورد نظر از A تا F، نشان دهنده طبقه بندی هواپیماهای استفاده کننده از فرودگاه براساس طول دهانه بال و دهانه خارجی محور چرخهای اصلی عقب است. کدهای مرجع فرودگاه در جدول 9-2 ارائه شده اند. به عنوان مثال، فرودگاهی که برای خدمات رسانی به یک هواپیمای بوئینگ 200-767 با محور چرهخهای عقب به طول 34 فوت و 3 اینچ (44/10 متر)، طول دهانه بال 156 فوت و 1 اینچ (48 متر)، حداکثر وزن برخاست 317.000 پوند باند پرواز مورد نیاز به طول 6000 فوت (1860 متر) در سطح دریا و در روز استاندارد طراحی شده باشد، دارای کد مرجع 4-D است. باید توجه داشت که این سیستم طبقه بندی به طور دقیق و روشنی در برگیرنده عملکرد فرودگاه و خدماتی که ارائه می کند یا نوع هواپیمای استفاده کننده از آن نیست.
بطور کلی، نوعی مطابقت تقریبی بین کد مرجع فرودگاه ارائه شده توسط سازمان هوانوردی فدرال و کد مرجع سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری وجود دارد. گروههای تقرب A,B,C,D مربوط به سازمان هوانوردی فدرال به ترتیب همان کدهای فرودگاه 1،2،3و4 سازمان بین الملللی هواپیمایی کشوری است. به طور مشابه، گروههای طراحی هواپیمای مربوط به سازمان هوانوردی فدرال یعنی V, IV , III , II , I، تقریباً مطابق با کدهای E,D,C,B,A سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری است.
تاثیر اقلیم بر روند طراحی
در این بخش به بررسی اقلیم تاثیر گذار بر طراحی فرودگاه میپردازیم.
به طور کلی تاثیر اقلیم بر فرودگاه را میتوان از دو منظر مورد بررسی قرار داد:
1- تاثیرات اقلیم بر بخش زمینی
2- تاثیرات اقلیم بر بخش هوایی
-----------------------------
1- تاثیرات اقلیم بر بخش زمینی همان ملاحظات اقلیمی هر منطقه از کشور میباشد که بر روی ساختمانهای بخش زمینی تاثیرگذار است.
2- تاثیرات اقلیم بر بخش هوایی:
در قسمت گفته شد که چگونه ضوابط و الزامات وضع شده توسط دولتها می تواند بر طول باند پروازی موثر باشد. شرایط محیطی موجود در فرودگاه نیز در طول باند تأثیر دارند.
مهمترین شرایط محیطی شامل درجه حرارت، وضعیت باد در سطح فرودگاه، شیب باند، ارتفاع فرودگاه و شرایط سطح باند پرواز است. اثر این شرایط بر روی محاسبه طول باند فقط می تواند تقریبی باشد. به هر حال دستورالعملهایی که می تواند برای برنامه ریزی در این زمینه سودمند باشد، در این بخش ارائه شده است.
درجه حرارت
در درجه حرارت بالاتر، طول باند پروازی بیشتری مورد نیاز است، زیرا با بالا رفتن درجه حرارت، غلظت (چگالی) هوا، پایین تر و در نتیجه فشار هوای خروجی از موتور، کمتر می شود.
روند افزایش طول باند نسبت به درجه حرارت، خطی نیست. نرخ افزایش طول باند در درجه حرارتهای بالا، بیشتر از نرخ افزایش در درجه حرارتهای پایینتر است. افزایش طول موردنظر می تواند برحسب درصدی از طول باند در دمای 59 درجه فارنهایت باشد که درجه حرارت استاندارد در سطح دریا است. به منظور برآورد مقادیر تخمینی، تغییرات تقریبی طول باند بر حسب دمای بین 59 تا 90 درجه فارنهایت برای هواپیماهای با موتور توربینی می تواند مورد استفاده قرار گیرد. در این دامنه درجه حرارت، افزایش متوسط طول باند نسبت به طول مورد نیاز در دمای 59 درجه فارنهایت، از حدود 42/0 تا 65/0 درصد به ازای هر درجه فارنهایت بیشتر از 59 درجه تغییر می کند؛ بنابراین در دمای 85 درجه فارنهایت، طول باند به اندازه دامنه متوسط بین 11 تا 18 درصد طول مورد نیاز در دمای 59 درجه فارنهایت، افزایش می یابد.
باد سطحی در فرودگاه
طول باند پرواز با افزایش سرباد (جهت بادی که مخالف با جهت نشست یا برخاست هواپیما باشد) کوتاهتر و با افزایش باد پشت (بادی که از پشت هواپیما می وزد)، طویلتر می شود. برای محاسبه وزن برخاست، مقررات آیین نامه ای به متصدی مربوطه اجازه می دهد که فقط نیمی از مقدار سرباد گزارش شده، استفاده کند. اگر باد پشت سر وجود داشته باشد، برای محاسبه وزن برخاست از 5/1 برابر باد پشت سر گزارش شده استفاده می شود و حداکثر باد پشت سر مجاز نیز باید 10 مایل دریایی بر ساعت (18 کیلومتر بر ساعت) یا 10 نات (knot) باشد.
تأثیر شرایط باد، بسته به درجه حرارت هوا و وزن هواپیما تغییر می کند. به هر حال مقادیر تقریبی برای فرآیند برنامه ریزی، سودمند است. وزش سرباد با سرعت 5 نات، طول برخاست را در حدود 3 درصد کاهش می دهد؛ در حالی که باد پشت سر با سرعت 5 نات، طول مذکور را در حدود 7 درصد افزایش می دهد. در فرآیند برنامه ریزی و طراحی فرودگاه، مطلوب آن است که شرایط وزش باد اعمال نشود؛ بویژه اگر بادهای سبک و ملایم در محوطه فرودگاه بوزد.
ارتفاع
اگر تمام شرایط محیطی یکسان باشد، با بالارفتن ارتفاع فرودگاه، طول بیشتری برای باند پرواز مورد نیاز است. روند این افزایش، خطی نیست بلکه با وزن هواپیما و درجه حرارت هوا تغییر می کند. در ارتفاعات بالا، روند افزایش طول باند بیش از ارتفاعات پایین است. در فرآیند برنامه ریزی و طراحی فرودگاه، به ازای هر 1000 فوت (305 متر) افزایش ارتفاع از سطح دریا، به میزان 7 درصد به طول باند اضافه می شود که این مقدار افزایش برای اغلب فرودگاهها کافی و مناسب خواهد بود؛ بجز آنهایی که در معرض درجه حرارت بسیار زیاد هستند و یا در ارتفاعات بسیار بالا قرار دارند. در فرودگاههای با شرایط یاد شده، نرخ افزایش مذکور برای طول باند، 10 درصد است. اطلاعات عملکردی تهیه شده بوسیله کارخانه های سازنده هواپیما براساس ارتفاع برحسب فشار هوا است، نه ارتفاع جغرافیایی. در مواردی که محل استقرار فرودگاه بسیار غیرعادی و غیرمعمول باشد، دو نوع ارتفاع مذکور، ارتفاع برحسب فشار هوا و ارتفاع جغرافیایی می تواند بطور یکسان در فرآیند برنامه ریزی و طراحی فرودگاه در نظر گرفته شود.