mamadshumakher
19th August 2012, 10:40 PM
لکسوس 2012 از نیسان 2010 رودست خورد
http://www.uc-njavan.ir/images/lk8bm0tlzuunmr9d0c5.jpg (http://www.uc-njavan.ir/)
دنیای‌خودرو: در جدالی تمام عیار، موتور ترند سراغ یکی از فاکتورهای مهم مقایسه رفته است؛ مهندسی و فناوری. در این رویارویی دو دستگاه از بهترین سوپر اسپرت‌های دنیا مقابل یکدیگر قرار گرفته‌اند. ژاپنی‌هایی هم‌وطن که بی‌اندازه محبوب شده‌اند. یکی LFA، نابغه تویوتا و زیرمجموعه‌‌اش لکسوس و دیگری، GT-R موفق‌ترین کوپه تاریخ نیسان. اختلاف بین قیمت‌هایشان فاحش است.
زیر کاپوت نیز دنیاهای متفاوتی دارند. حتی سال ساختشان هم با هم فرق می‌کند. اما در عمل خواهید دید که نتایج آنچنان با هم اختلاف ندارد. حتی گاهی آنکه ارزان‌تر است، بهتر از آب در می‌آید. در حقیقت این تست بررسی موشکافانه لکسوسی است که به نسبت توانمندی‌هایش می‌بایست عملکرد بهتری داشته باشد. ولی...
چه می‌بینیم؟
بازگشت شکوهمند تویوتا و زیرمجموعه لوکس‌سازش با یک ابرخودروی رویایی با نام LFA همراه شد. خودرویی که موتور ترند به آن شکلات رنگی صدادار می‌گوید. مزه شیرین 552 اسب‌بخاری که برای صاحبش 375 هزار دلار هزینه بر‌می‌دارد. از سوی دیگر سال 2009 با رونمایی از نیسان GT-R بسیاری بر این باور بودند که اسپرت‌ترین محصول ژاپنی تولید شده است. طرز ساخت و مکانیزم این خودرو به گونه‌ای بود که نمی‌شد هر رقیبی را برابرش قرار داد. هم با آلمان‌های دقیق و حساب‌گر مقایسه می‌شد، هم با ایتالیایی‌های خشن و بلند پرواز و هم با آمریکایی‌های قلدر و بزن بهادر. تا اینکه LFA آمد. یک رقیب هم‌خون و هم‌وطن. کسی که از نقطه نظر مهندسی چیزی کم نداشت. گرچه 2 سال بین تولیدشان اختلاف بود اما روی کاغذ خیلی تفاوتی نداشتند. داستان را باید از روی کاغذ به روی آسفالت می‌آوردیم تا ببینیم واقعیت چیست. پس همین شد که در یک صبح آفتابی این دو را به اتوبان خلوتی در کالیفرنیا بردیم.
اما پیش از آن بد نیست بدانید که در همان ابتدا برای تهیه LFA به مشکلاتی برخوردیم. از تنها نمایندگی محلی لکسوس درخواست مدلی برای تست کردیم. با توجه به اینکه خودرو فوق هنوز به ندرت در بازار دیده شده، تنها یک نمونه مشکی‌رنگ آن موجود بود. تازه آن را هم لکسوس برای تبلیغات تلویزیونی کنار گذاشته بود.
چاره را در آن دیدیم که نمایندگی آمریکایی را متقاعد کنیم تا یک نمونه را از ژاپن وارد کند. پروسه‌ای که بعدها فهمیدیم 40 هزار دلار برایشان تمام شده است. خودرویی که از ژاپن برای ما فرستاده شد یک نمونه پروتوتایپ یا آزمایشی بود. روی شاسی و بلوک پیشرانه هیچ کد مشخصه VIN دیده نمی‌شد. لکسوس LFA فوق را درست بعد از تست مجدداً به ژاپن فرستادیم تا مورد بررسی قرار بگیرد. تمام اینها در حالی بود که نیسان GT-R خیلی آرام و راحت در اختیارمان بود.
http://www.uc-njavan.ir/images/hcdsrd3ppkvrtfk4sjui.jpg (http://www.uc-njavan.ir/)
علاوه بر همکارانمان در موتور ترند، دوستانی از شرکت K&N نیز ما را در این تست یاری کردند. شرکت فوق را حتماً می‌شناسید. متخصص در ساخت لوازم و قطعات مربوط به تنفس پیشرانه. تسترهای ما در کنار مهندسین این شرکت توانستند آمار و ارقام دقیقی را از چگونگی عملکرد پیشرانه روی دستگاه شبیه‌ساز Dyno به دست بیاورند. شرکت K&N سال گذشته 6800 بار از این دستگاه برای بررسی قطعاتی که نصب شده، استفاده کرد.
به راستی چرا لکسوس LFA تا این حد گران قیمت است؟ هر کیلوگرم از وزن LFA دقیقاً 232 دلار می‌شود. سابقه نداشته ژاپنی‌ها تا این حد کهکشانی شوند. لکسوس از همان فاصله دور با ما تماس گرفت و پیشنهاد داد برای دیدن بهترین کارایی، پنل محافظ جلو را برداریم. برای این کار مجبور شدیم بیش از 70 پیچ و مهره و واشر را طی 30 دقیقه باز کنیم. گفتنی است که بعد از تست، 40 دقیقه هم زمان برای سر هم کردن این مجموعه زمان صرف کردیم. وقتی این لکسوس را برای تست داینو به دفتر K&N بردیم متوجه شدیم باز هم با یک چالش جدید روبه‌رو هستیم. LFA یک اسپرت RWD (محور متحرک عقب) است ولی دستگاه داینو سازگار با نیسان GT-R به صورت AWD (همه چرخ‌های متحرک) کار می‌کرد. تقصیر ما بود که متخصصین K&N را در جریان نگذاشته بودیم. به هر حال پس از ساعاتی با برنامه‌ریزی مجدد کامپیوتر اصلی، داینو با LFA سازگار شد. به محض ثبت رقم نهایی برای قدرت و گشتاور، رنگ از رخسار همه حضار پرید.
چه کسی فکرش را می‌کرد لکسوس با آن همه برتری پیشرانه 10 سیلندر Vشکلش چنین اعدادی را ثبت کند. اعدادی که اگرچه برتر از نیسان شده‌اند ولی انتظارمان خیلی بیشتر از این حرف‌ها بود. مهندسین K&N سرعت نهایی را سه بار با دنده پنج تست کردند.
زمانی که لکسوس آرام آرام از 100 به 130 و 150 کیلومتر در ساعت می‌رسید تازه صدای پیشرانه درمی‌آمد و راننده را به وجد می‌آورد. بدون تردید یکی از زیباترین آمپرها، کیلومترشمار و دور موتور از آن LFA است. نحوه نمایش به قدری چشم‌گیر است که بیم آن می‌رود راننده نگاهش را از روی این صفحه تمام دیجیتال برندارد.
قبلاً که نیسان GT-R را با همین دستگاه تست کرده بودیم، این نتایج به دستمان رسید: عجیب نیست که قدرت و گشتاورش کمتر باشد ولی خیلی زودتر از لکسوس به دور موتور 5000 rpm رسید. آنچه درباره GT-R حیرت‌انگیز به نظر می‌رسد آن است که 90 درصد گشتاورش پیش از دور موتور 4000 rpm به دست می‌آید. اتاق کوچک تست داینو به قدر کافی جمع حاضر را شوکه کرد. حالا وقت آتش‌بازی روی پیست است.
لکسوس مثل یک آمریکایی عضلانی با انتهایی غیر قابل کنترل پیست را دودآلود می‌کند. گوشه‌های یک پیچ تند را با اندکی ترس و لرز باید گذراند. با این حال به لطف دیفرنسیال ضد لغزش، چسبندگی‌اش عالی است ولی محور جلو بیش از حد آزادانه کار می‌کند. پای راست خود را آزادانه روی پدال گاز قرار دهید تا همه‌چیز را به هم بریزید. نحوه ورود و خروج به پیچ‌ها شما را بی‌اندازه خوشحال می‌کند.
پس از همین تست با نیسان دیدیم که لذت LFA چیز دیگری است. GT-R نه پایداری رقیب را دارد و نه قدرت مانورش را. تازه این در حالی است که از انتقال قدرت دو محوره نیز بهره می‌برد. این طور به نظر می‌رسد که بین قابلیت‌ها و توانمندی‌‌های LFA یک هماهنگی موزونی برقرار است. اما هر جفت این غول‌های ژاپنی در یک چیز با هم مشترک هستند؛ چیرگی بر سرعت. این یعنی اگر به آمپر کیلومتر نگاه نکنید هرگز نخواهید فهمید که پیچ‌های تند و تیز را با چه سرعتی می‌پیمایید.
http://www.uc-njavan.ir/images/ah3x397wnzh8vm4zkf8e.jpg (http://www.uc-njavan.ir/)
هرچقدر سرگرم بازی با این دو خودرو می‌شدیم بیشتر می‌فهمیدیم که LFA به سبک Low-riderهای آمریکایی به زمین نزدیک‌تر و کم ارتفاع‌تر است. این حس حقیقت داشت و LFA در کل کوچک‌تر و سبک‌تر از GT-R بود. حین تست این خودروها، حقیقت تاسف‌باری را کشف کردیم. جعبه‌دنده SMG (گیربکس دستی ترتیبی) لکسوس LFA سال‌ها از جعبه‌دنده دوکلاچه نیسان GT-R عقب‌تر و قدیمی‌تر نشان می‌داد.
جعبه‌دنده‌های دوکلاچه حین درگیر شدن دنده A، کم‌کم دنده بعدی یعنی B را نیز درگیر میکنند. با این روش کمترین افت دور موتور و طبیعتاً کمترین کاهش گشتاور را شاهد هستیم. عجیب است که لکسوس ژاپن برای این فرزندش سامانه پرتاب یا Launch Control تعبیه نکرده است.
با مهندسین لکسوس که داستان را مطرح کردیم پیشنهاد کردند دور موتور را تا 4000 rpm بالا ببریم و ناگهان با اهرم تعویض دنده پشت فرمان یک + زده و شاهد شلیک آن از روی زمین باشیم. این پروسه سخت‌تر از آن چیزی است که یک سوپراسپرت نیاز دارد. این در حالی است که باید از تاخیر در تعویض بین دو دنده نیز صرف نظر کرد.
هنوز هم برای آنان که هیجان یک مسابقه گرند‌پری را در قامت خودروهای اسپرت جستجو میکنند، نیسان GT-R گزینه بهتری است. در حالی که LFA روی کاغذ سریع‌تر و قوی‌تر است. این لکسوس روی جاده عملکرد نامحدودی دارد. اما باز هم این گودزیلا (لقب GT-R) است که حس و حال موشک را در هر تعویض دنده و هر دور موتور القا می‌کند. رانندگی با این نیسان یک نوع ماجراجویی نفس‌گیر است. به عقیده کارکنان موتور ترند این خودرو 9 نمره از 10 نمره را کسب می‌کند تا نشان دهد هنوز هم یارای برابری با غول‌های جدیدتر، قوی‌تر و گران‌تر از خود را دارد.
روز به پایان رسیده و سرخوش از این سیرک ژاپنی به دفترهایمان برمی‌گردیم لکسوس و بالاتر از آن تویوتا برنامه دارند تنها 500 دستگاه از این خودرو تولید کنند. از این تعداد تنها 150 دستگاه از آن متعلق به بازار آمریکای شمالی است. این یعنی حضور این سوپر اسپرت مانند پورشه Carrera GT، مرسدس‌بنز SLR و حتی بوگاتی ویرون کم‌یاب خواهد بود. به نظر ما این خودرو بیشتر به درد کلکسیونرهای پولداری می‌خورد که خیلی به رانندگی نمی‌پردازند.
لکسوس LFA مختص کسانی است که می‌خواهند به مالک یک خودرو پر زرق و برق و خشن مشهور شوند. از این افراد توقع کارهای خاص با خودرو را نداشته باشید. کارشناسان زبده می‌توانند حتی با دیدن عکسها و ویدئوها دریابند که لکسوس نمی‌تواند یک خودروی شکست‌ناپذیر باشد. بنا بر این وقتی GT-R بتوان LFA را تسخیر کند حتماً می‌تواند روبه‌روی لامبورگینی Gallardo، پورشه 911 Turbo، کوروت ZR1 و دوج Viper قرار بگیرد.
http://www.uc-njavan.ir/images/lk8bm0tlzuunmr9d0c5.jpg (http://www.uc-njavan.ir/)
دنیای‌خودرو: در جدالی تمام عیار، موتور ترند سراغ یکی از فاکتورهای مهم مقایسه رفته است؛ مهندسی و فناوری. در این رویارویی دو دستگاه از بهترین سوپر اسپرت‌های دنیا مقابل یکدیگر قرار گرفته‌اند. ژاپنی‌هایی هم‌وطن که بی‌اندازه محبوب شده‌اند. یکی LFA، نابغه تویوتا و زیرمجموعه‌‌اش لکسوس و دیگری، GT-R موفق‌ترین کوپه تاریخ نیسان. اختلاف بین قیمت‌هایشان فاحش است.
زیر کاپوت نیز دنیاهای متفاوتی دارند. حتی سال ساختشان هم با هم فرق می‌کند. اما در عمل خواهید دید که نتایج آنچنان با هم اختلاف ندارد. حتی گاهی آنکه ارزان‌تر است، بهتر از آب در می‌آید. در حقیقت این تست بررسی موشکافانه لکسوسی است که به نسبت توانمندی‌هایش می‌بایست عملکرد بهتری داشته باشد. ولی...
چه می‌بینیم؟
بازگشت شکوهمند تویوتا و زیرمجموعه لوکس‌سازش با یک ابرخودروی رویایی با نام LFA همراه شد. خودرویی که موتور ترند به آن شکلات رنگی صدادار می‌گوید. مزه شیرین 552 اسب‌بخاری که برای صاحبش 375 هزار دلار هزینه بر‌می‌دارد. از سوی دیگر سال 2009 با رونمایی از نیسان GT-R بسیاری بر این باور بودند که اسپرت‌ترین محصول ژاپنی تولید شده است. طرز ساخت و مکانیزم این خودرو به گونه‌ای بود که نمی‌شد هر رقیبی را برابرش قرار داد. هم با آلمان‌های دقیق و حساب‌گر مقایسه می‌شد، هم با ایتالیایی‌های خشن و بلند پرواز و هم با آمریکایی‌های قلدر و بزن بهادر. تا اینکه LFA آمد. یک رقیب هم‌خون و هم‌وطن. کسی که از نقطه نظر مهندسی چیزی کم نداشت. گرچه 2 سال بین تولیدشان اختلاف بود اما روی کاغذ خیلی تفاوتی نداشتند. داستان را باید از روی کاغذ به روی آسفالت می‌آوردیم تا ببینیم واقعیت چیست. پس همین شد که در یک صبح آفتابی این دو را به اتوبان خلوتی در کالیفرنیا بردیم.
اما پیش از آن بد نیست بدانید که در همان ابتدا برای تهیه LFA به مشکلاتی برخوردیم. از تنها نمایندگی محلی لکسوس درخواست مدلی برای تست کردیم. با توجه به اینکه خودرو فوق هنوز به ندرت در بازار دیده شده، تنها یک نمونه مشکی‌رنگ آن موجود بود. تازه آن را هم لکسوس برای تبلیغات تلویزیونی کنار گذاشته بود.
چاره را در آن دیدیم که نمایندگی آمریکایی را متقاعد کنیم تا یک نمونه را از ژاپن وارد کند. پروسه‌ای که بعدها فهمیدیم 40 هزار دلار برایشان تمام شده است. خودرویی که از ژاپن برای ما فرستاده شد یک نمونه پروتوتایپ یا آزمایشی بود. روی شاسی و بلوک پیشرانه هیچ کد مشخصه VIN دیده نمی‌شد. لکسوس LFA فوق را درست بعد از تست مجدداً به ژاپن فرستادیم تا مورد بررسی قرار بگیرد. تمام اینها در حالی بود که نیسان GT-R خیلی آرام و راحت در اختیارمان بود.
http://www.uc-njavan.ir/images/hcdsrd3ppkvrtfk4sjui.jpg (http://www.uc-njavan.ir/)
علاوه بر همکارانمان در موتور ترند، دوستانی از شرکت K&N نیز ما را در این تست یاری کردند. شرکت فوق را حتماً می‌شناسید. متخصص در ساخت لوازم و قطعات مربوط به تنفس پیشرانه. تسترهای ما در کنار مهندسین این شرکت توانستند آمار و ارقام دقیقی را از چگونگی عملکرد پیشرانه روی دستگاه شبیه‌ساز Dyno به دست بیاورند. شرکت K&N سال گذشته 6800 بار از این دستگاه برای بررسی قطعاتی که نصب شده، استفاده کرد.
به راستی چرا لکسوس LFA تا این حد گران قیمت است؟ هر کیلوگرم از وزن LFA دقیقاً 232 دلار می‌شود. سابقه نداشته ژاپنی‌ها تا این حد کهکشانی شوند. لکسوس از همان فاصله دور با ما تماس گرفت و پیشنهاد داد برای دیدن بهترین کارایی، پنل محافظ جلو را برداریم. برای این کار مجبور شدیم بیش از 70 پیچ و مهره و واشر را طی 30 دقیقه باز کنیم. گفتنی است که بعد از تست، 40 دقیقه هم زمان برای سر هم کردن این مجموعه زمان صرف کردیم. وقتی این لکسوس را برای تست داینو به دفتر K&N بردیم متوجه شدیم باز هم با یک چالش جدید روبه‌رو هستیم. LFA یک اسپرت RWD (محور متحرک عقب) است ولی دستگاه داینو سازگار با نیسان GT-R به صورت AWD (همه چرخ‌های متحرک) کار می‌کرد. تقصیر ما بود که متخصصین K&N را در جریان نگذاشته بودیم. به هر حال پس از ساعاتی با برنامه‌ریزی مجدد کامپیوتر اصلی، داینو با LFA سازگار شد. به محض ثبت رقم نهایی برای قدرت و گشتاور، رنگ از رخسار همه حضار پرید.
چه کسی فکرش را می‌کرد لکسوس با آن همه برتری پیشرانه 10 سیلندر Vشکلش چنین اعدادی را ثبت کند. اعدادی که اگرچه برتر از نیسان شده‌اند ولی انتظارمان خیلی بیشتر از این حرف‌ها بود. مهندسین K&N سرعت نهایی را سه بار با دنده پنج تست کردند.
زمانی که لکسوس آرام آرام از 100 به 130 و 150 کیلومتر در ساعت می‌رسید تازه صدای پیشرانه درمی‌آمد و راننده را به وجد می‌آورد. بدون تردید یکی از زیباترین آمپرها، کیلومترشمار و دور موتور از آن LFA است. نحوه نمایش به قدری چشم‌گیر است که بیم آن می‌رود راننده نگاهش را از روی این صفحه تمام دیجیتال برندارد.
قبلاً که نیسان GT-R را با همین دستگاه تست کرده بودیم، این نتایج به دستمان رسید: عجیب نیست که قدرت و گشتاورش کمتر باشد ولی خیلی زودتر از لکسوس به دور موتور 5000 rpm رسید. آنچه درباره GT-R حیرت‌انگیز به نظر می‌رسد آن است که 90 درصد گشتاورش پیش از دور موتور 4000 rpm به دست می‌آید. اتاق کوچک تست داینو به قدر کافی جمع حاضر را شوکه کرد. حالا وقت آتش‌بازی روی پیست است.
لکسوس مثل یک آمریکایی عضلانی با انتهایی غیر قابل کنترل پیست را دودآلود می‌کند. گوشه‌های یک پیچ تند را با اندکی ترس و لرز باید گذراند. با این حال به لطف دیفرنسیال ضد لغزش، چسبندگی‌اش عالی است ولی محور جلو بیش از حد آزادانه کار می‌کند. پای راست خود را آزادانه روی پدال گاز قرار دهید تا همه‌چیز را به هم بریزید. نحوه ورود و خروج به پیچ‌ها شما را بی‌اندازه خوشحال می‌کند.
پس از همین تست با نیسان دیدیم که لذت LFA چیز دیگری است. GT-R نه پایداری رقیب را دارد و نه قدرت مانورش را. تازه این در حالی است که از انتقال قدرت دو محوره نیز بهره می‌برد. این طور به نظر می‌رسد که بین قابلیت‌ها و توانمندی‌‌های LFA یک هماهنگی موزونی برقرار است. اما هر جفت این غول‌های ژاپنی در یک چیز با هم مشترک هستند؛ چیرگی بر سرعت. این یعنی اگر به آمپر کیلومتر نگاه نکنید هرگز نخواهید فهمید که پیچ‌های تند و تیز را با چه سرعتی می‌پیمایید.
http://www.uc-njavan.ir/images/ah3x397wnzh8vm4zkf8e.jpg (http://www.uc-njavan.ir/)
هرچقدر سرگرم بازی با این دو خودرو می‌شدیم بیشتر می‌فهمیدیم که LFA به سبک Low-riderهای آمریکایی به زمین نزدیک‌تر و کم ارتفاع‌تر است. این حس حقیقت داشت و LFA در کل کوچک‌تر و سبک‌تر از GT-R بود. حین تست این خودروها، حقیقت تاسف‌باری را کشف کردیم. جعبه‌دنده SMG (گیربکس دستی ترتیبی) لکسوس LFA سال‌ها از جعبه‌دنده دوکلاچه نیسان GT-R عقب‌تر و قدیمی‌تر نشان می‌داد.
جعبه‌دنده‌های دوکلاچه حین درگیر شدن دنده A، کم‌کم دنده بعدی یعنی B را نیز درگیر میکنند. با این روش کمترین افت دور موتور و طبیعتاً کمترین کاهش گشتاور را شاهد هستیم. عجیب است که لکسوس ژاپن برای این فرزندش سامانه پرتاب یا Launch Control تعبیه نکرده است.
با مهندسین لکسوس که داستان را مطرح کردیم پیشنهاد کردند دور موتور را تا 4000 rpm بالا ببریم و ناگهان با اهرم تعویض دنده پشت فرمان یک + زده و شاهد شلیک آن از روی زمین باشیم. این پروسه سخت‌تر از آن چیزی است که یک سوپراسپرت نیاز دارد. این در حالی است که باید از تاخیر در تعویض بین دو دنده نیز صرف نظر کرد.
هنوز هم برای آنان که هیجان یک مسابقه گرند‌پری را در قامت خودروهای اسپرت جستجو میکنند، نیسان GT-R گزینه بهتری است. در حالی که LFA روی کاغذ سریع‌تر و قوی‌تر است. این لکسوس روی جاده عملکرد نامحدودی دارد. اما باز هم این گودزیلا (لقب GT-R) است که حس و حال موشک را در هر تعویض دنده و هر دور موتور القا می‌کند. رانندگی با این نیسان یک نوع ماجراجویی نفس‌گیر است. به عقیده کارکنان موتور ترند این خودرو 9 نمره از 10 نمره را کسب می‌کند تا نشان دهد هنوز هم یارای برابری با غول‌های جدیدتر، قوی‌تر و گران‌تر از خود را دارد.
روز به پایان رسیده و سرخوش از این سیرک ژاپنی به دفترهایمان برمی‌گردیم لکسوس و بالاتر از آن تویوتا برنامه دارند تنها 500 دستگاه از این خودرو تولید کنند. از این تعداد تنها 150 دستگاه از آن متعلق به بازار آمریکای شمالی است. این یعنی حضور این سوپر اسپرت مانند پورشه Carrera GT، مرسدس‌بنز SLR و حتی بوگاتی ویرون کم‌یاب خواهد بود. به نظر ما این خودرو بیشتر به درد کلکسیونرهای پولداری می‌خورد که خیلی به رانندگی نمی‌پردازند.
لکسوس LFA مختص کسانی است که می‌خواهند به مالک یک خودرو پر زرق و برق و خشن مشهور شوند. از این افراد توقع کارهای خاص با خودرو را نداشته باشید. کارشناسان زبده می‌توانند حتی با دیدن عکسها و ویدئوها دریابند که لکسوس نمی‌تواند یک خودروی شکست‌ناپذیر باشد. بنا بر این وقتی GT-R بتوان LFA را تسخیر کند حتماً می‌تواند روبه‌روی لامبورگینی Gallardo، پورشه 911 Turbo، کوروت ZR1 و دوج Viper قرار بگیرد.