گفت و گوی ماهنامه صنایع هوایی با امیر سرتیپ خلبان احمد دانشمندی


بخش نخست

مقدمه


یکی از برگ های کتاب کم حجم (( اسطوره های خلقت هوانوردی )) به تاریخ سازترین جنگ افزار عصر نبردهای مدرن هوایی اختصاص پیدا کرده است.پرنده ای که در اصل برای نیروهای دریایی طراحی و ساخته شد اما نیروهای هوایی گوی سبقت را ربودند و به بزرگترین دارنده و مصرف کننده این هواپیما تبدیل شدند.نتایج جنگ ویتنام ، نبردهای متعدد اعراب و صهیونیست ها و جنگ ایران و عراق که شاید خونین ترین نبردهای 50 سال گذشته هستند ، در صورت نبود این هواپیما به شکلی دیگر رقم می خوردند.مکدانل F-4 فانتوم! هواپیمایی که نزدیک به نیم قرن از حضور پر افتخارش در آسمان ایران می گذرد. 50 سالی که لحظه لحظه اش قرین شکوه ، افتخار ، ابهت و عظمت سرباز ایرانی برای دفاع از کیان و حدود این سرزمین بوده است.زندگی نامه پر فراز و نشیب فانتوم در ایران ، کتاب قطوری است که سطر به سطر و ورق به ورقش توسط متخصصان فنی ، خلبانان و تک تک نفراتی که مستقیم و غیر مستقیم در بال گشودن و تنفس این پرنده در آسمان بیکران ایران عزیز نقش داشته اند نگاشته شده است.اگر چه بیشترین صفحات این کتاب به شرح حماسه سازی فرزندان این مملکت در 8 سال دفاع مقدس اختصاص دارد.دیباچه و فصل نخست آن را 8 نفر خلبانان نخست F-4 رقم زده اند! آنها که در سال 1346 به ایالات متحده رفتند تا علاوه بر اینکه ((فن هدایت)) این جنگنده پیچیده را آموزش ببینند ، آموزش (( فن هدایت )) آن را آموخته و به عنوان نخستین خلبانان و همچنین نخستین معلم خلبانان فانتوم ، همرزمان جوانترشان را در هدایت این اسلحه قدرتمند آموزگار باشند و راهبر !
از 8 نفر خلبانان نخست F-4 ، چهار نفر به دیار باقی شتافته و 4 نفر دیگر همچنان با یاد و خاطره آن روزهای پر شکوه در کنار ما زندگی می کنند.امیر سرتیپ خلبان (( احمد دانشمندی )) تقریبا تنها کسی است که می تواند راوی ابتدای تاریخ F-4 در ایران برای ما باشد.با این اوصاف فرصت را غنیمت شمرده و به سراغ خاطرات این کهنه سرباز که افتخار دارد نخستین فرمانده گردان 72 شکاری باشد می رویم.




- امیر دانشمندی! با عرض سلام و تشکر از اینکه وقتتان را در اختیار خوانندگان صنایع هوایی قرار دادی.تا آنجایی که بنده اطلاع دارم ، شما حدود 55 سال پیش وارد نیروی هوایی شدید ؛ لطفا از نحوه گزینش و انتخاب خلبانان در آن زمان بفرمایید؟

با نام و یاد خداوند متعال و عرض سلام خدمت شما و خوانندگان عزیز ماهنامه صنایع هوایی ؛ بله ! من در آذر ماه سال 1337 ، در حای وارد نیروی هوایی شدم که در آن زمان هم ، کم و بیش ، اقبال جوانان به انتخاب حرفه خلبانی زیاد بود.در آن دوره هم تعداد زیادی داوطلب ورود به نیروی هوایی وفن خلبانی شرکت کرده بودند که پس از حدود 4 ماه امتحانات مختلف و آزمایش های متعدد پزشکی ، 140 نفر که بنده هم جزو آنها بودم پذیرفته شده و آموزش در نیروی هوایی و افتخار پوشیدن لباس مقدس ارتش را پیدا کردم.

ما 14 نفر ، آموزش نظامی را در مدت 6 ماه طی کرده و دوره مقدماتی پرواز که شامل پرواز با هواپیماهای ملخدار تک موتوره بود را به پایان رساندیم و بر اساس روال ، آماده اعزام به آمریکا برای ادامه دوره خلبانی شدیم.آمریکایی ها در آن زمان ، معاینات بدنی که توسط نیروی هوایی ایران صورت می گرفت را قبول نداشتند و به نیروی هوایی اعلام کرده بودند ، نفراتی که برای اعزام به این کشور انتخاب شده اند را پزشکان آمریکایی در یک بیمارستان آمریکایی باید مورد آزمایش قرار بدهند.نزدیکترین مرکزی که این الزام آمریکایی ها را بر آورده می کرد ، در آن زمان شهر (( ظهران )) عربستان بود.در مدت کوتاهی ، نامه نگاری ها انجام شد و ما 14 نفر برای انجام معاینات و آزمایشات بدنی به ظهران رفتیم.با توجه به سختگیری های بیشتری که آمریکایی ها در این سری آزمایش ها نسبت به نیروی هوایی ایران اعمال می کردند ، 6 نفر به علل مختلف پزشکی از جمع ما جداشده و فقط 8 نفر که خوشبختانه من هم در آن جمع بودم ، برای ادامه آموزش خلبانی مناسب تشخیص داده شدند.

پروازی که ما در ایران و قبل از اعزام به آمریکا انجام داده بودیم ، پرواز با هواپیمای آموزشی T-6 ملقب به (( هاروارد )) بود.این هواپیمای آموزشی که در آن مثل هواپیمای F-4 ، شاگرد در کابین جلو و معلم خلبان در کابین عقب قرار می گیرند ، به نسبت نسل بعدی هواپیماهای پرواز مقدماتی نیروی هوایی ، پرنده ای سنگین و خشن بود.من در این هواپیما با استادم سرهنگ خلبان (( عمیدی )) که همین جا یاد نیکی از ایشان می کنم ، مجموعا" 45 دقیقه پرواز کردم و (( سولو )) شدم و همانطور که عرض کردم ، پس از 6 ماه آموزش و سپس گذراندن معاینات مجدد بدنی در ظهران در تیرماه 1338 ، به ایالات متحده اعزام و مثل روالی که تا آخرین سال های قبل از پیروزی انقلاب تغییر نکرد ، ما در پایگاه (( لک لند )) در تگزاس برای آموزش زبان کار خود را آغاز نمودیم.

پس از حدود 6 ماه دوره زبان ، تگزاس را ترک و برای آموزش پرواز به پایگاه (( گراهام )) که در شهر (( مریانا)) از ایالت فلوریدا بود وارد شدیم.ناگفته نماند ما در آمریکا در قالب گروهی 8 نفره که عرض کردم ، با یگ گروه 22 نفره دیگر از دانشجویان ایرانی ادغام شده و آموزش در ایالات متحده را آغاز کرده بودیم.از دوره زبان تعداد 9 نفر از دانشجویان به اصطلاح وارخورده و با ناتمام گذاشتن آموزش ، به کشور بازگشتند تا گروه ما 21 نفره شود.

در ابتدای آموزش پرواز در گراهام ، ما روی هواپیمای ملخدار T-34 که موقعیت قرارگیری خلبان آن هم به صورت کابین جلو و عقب بود آموزش دیدیم و در ادامه آموزش ، به هواپیمای جت T-33 منتقل شدیم.در طی دوره T-33 من مریض شدم و با توجه به اینکه هیچ دوره و هیچ کلاسی منتظر هیچ دانشجویی نمانده و بر اساس برنامه از پیش تعیین شده ، بدون وقفه به پیش می رود ، من از کلاس جا مانده و به مدت 3 هفته از دوره عقب ماندم.وقتی بهبودی پیدا کردم و دوباره به گردان آموزش برگشتم ، دوستان همدوره ای ام 3 هفته آموزش را سرحال و قبراق گذرانده بودند و به بخش پرواز جمع یا Formation رسیده بودند.معلم من در دوره T-33 یک ستوانیک جوان و کم تجربه بود.به دستور فرمانده گردان ، معلم شروع کرد به دروسی که در این 3 هفته تدریس شده و من غایب بودم ؛ با توجه به مشکلاتی که در فهم زبان انگلیسی به عنوان یک دانشجوی خارجی پیدا کردم و از طرفی معلم هم نمی خواست در کنار درگیری هایی که در حین آموزش دیگر دانشجویان دارد ، با عهده دار شدن مسئولیت آموزش من ، مشغله اش را چند برابر کند ، پس از مقداری سر و کله زدن با من ، به این بهانه که من نمی توانم دروس عقب مانده را یاد بگیرم ، مرا از دوره T-33 محروم نمود و مردود کرد! از شانس من در همین زمان ، جناب سروان (( فاتح )) افسر رابط دانشجوریان به گراهام آمد و من شرح آنچه اتفاق افتاده بود را برایش گفتم.البته باید بگویم از زمانی که پا به نیروی هوایی گذاشتم ، به من الهام شده بود که خلبان خواهم شد و به حق ، زحمات بسیاری برای فراگیری این حرفه کشیدم ؛ چون علاقه بی حد و حصری به پرواز داشته و دارم ! جناب فاتح ، مشکل مرا با فرمانده گردان سروان (( استونر )) مطرح نمود و تاکید کرد با توجه به نمرات خوب این دانشجو ، به هر قیمتی باید دروس عقب مانده اش تدریس گردد و به همدوره ای هایش برسد.سروان استونر ، فرمانده گردان که خلبان بسیار با تجربه و با سوادی بود ، خود اعلام آمادگی کرد و گفت : (( من این دانشجو را به دوره می رسانم! )) در پرواز اول که با جناب استونر داشتم ، به من گفت : (( در این پرواز تو فقط کنترل دسته گاز را داشته باش ، فرامین با من! )) من هم اطاعت کردم.در پرواز دوم وی گفت : (( این بار هم دسته و هم فرامین را با همکاری هم کنترل خواهیم کرد. )) با لطف خدا و با توجه به تجربه ای که این خلبان کار کشته در امر آموزش خلبانی داشت ، استونر به من نمره قبولی داد و مرا (( سولو )) کرد تا به این ترتیب به دوره پرواز جمع دیگر همدوره ای ها ، آنهم با انجام دو پرواز برسم.

پس از اتمام دوره T-33 ، آموزش هدایت هواپیمای T-37 که خلبان و دانشجو در این هواپیما پهلو به پهلو در کنار یکدیگر می نشینند را نیز با موفقیت طی کرده و به پایگاه (( لوک )) در ایالت آریزونا منتقل شدیم.ما طبق اصول ، خلبان شده و می توانستیم به عنوان خلبان وینگ گرفته به ایران برگردیم اما در برنامه آموزشی ما ، دوره (( گانری )) یا تیر اندازی هوا به زمین را نیز گنجانده بودند.برای دوره گانری هم ما می بایست هدایت و خلبانی جنگنده F-86 ساخت نورث آمریکن را می آموختیم.به همین علت به (( لوک )) رفتیم.

در آریزونا و در پایگاه هوایی لوک خاطرات بسیار زیبایی برایم رقم خورد.تیراندازی هوا به زمین اینطور است که در میدان تیر یا به اصطلاح (( رنج تیراندازی )) پرده سفید بزرگی وجود دارد که خلبان میبایست با گرفتن سمت ، زاویه و سرعت مناسب ، به سمت این پرده شیرجه رفته و با توپ هواپیما به طرف آن تیراندازی کند.میزان گلوله ای که به پرده برخورد می کند ، امتیاز و در واقع دقت و مهارت خلبان را نشان می دهد.با توجه به اینکه ما تا آن زمان فقط بر هدایت هواپیما تمرکز داشته و تجربه تیراندازی با هواپیما را نداشتیم ، در ابتدای دوره گانری ، در حین پرواز روی میدان تیر ، اصلا پرده سفید را نمی دیدیم ! فقط مو به مو دستورات معلم را که به ما می گفت چکار بکیم و چکار نکنیم ، اطاعت کرده و با ابلاغ دستور (( آتش )) از طرف معلم ، با توپ شلیک می کردیم و در واقع نمی دانستیم الان داریم به کجا شلیک می کنیم.با اینحال ، این حالت گنگی ما هم ، پس از چند پرواز حل شد و جالب اینکه من توانستم در مسابقه ای که در انتها ، بین تمام دانشجویان آمریکایی ، انگلیسی ، ایرانی وبقیه ملل در آن دوره برگزار گردید ، بالاترین امتیاز و لقب (( تاپ گان )) را به دست آورم.




- اشاره به خاطراتی زیبا در دوره گانری در آریزونا کردید ؛ لطفا یکی از این خاطرات را برای ما تعریف کنید ؟

همانطور که عرض کردم ، خاطرات شیرین و جالبی از پایگاه لوک دارم که جالبترین آن البته برای خود من اتفاق نیفتاد اما ذکر آن خالی از لطف نیست ؛ یکی از همدوره ای های ایرانی ما در دوره گانری ، جناب (( حسن مکری )) بود.قبلا" هم گفتم که دوره گانری در پایگاه لوک ، نخستین تجربه تیراندازی ما با هواپیما بود و بدیهی بود که در ابتدای دوره دچار اشتباهات و خطاهای زیادی بشویم.مثل خود من که پرده سفید را در چند پرواز اول پیدا نمی کردم! داستانی ک برای حسین مکری اتفاق افتاده بود نیز دقیقا" مربوط به همین پرده سفید بود.جناب مکری در یکی از پروازهای گانری وقتی به محدوده پرده سفید رسیده و به دستور معلم ، شیرجه را آغاز می کند ، معلم بلافاصله در رادیو می گوید : (( پرده سفید رو در دید داری ؟! )) وی هم با دیدن پرده سفید ، جواب مثبت داده و معلم دستور آتش را صادر می کند.در زمانی که ما برای تمرین تیراندازی به میدان تیر می رفتیم ، یک آمبولانس که سفید رنگ بود هم به میدان آمده و با فاصله ای که با محل تیراندازی می گرفت ، به حالت آماده باش بود که اگر احیانا" اتفاقی در حین تیراندازی و پرواز برای خلبانان افتاد و به نوعی ، احتیاج به مراقبت های پزشکی داشتند ، در محل حضور داشته باشد.از قضا در آن پرواز ، وقتی مکری شیرجه کرده و می بایست پرده سفید را ببیند ، با کمی اشتباه آمده مسیر ، دقیقا" بر روی آمبولانس شیرجه کرد و اعلام دستور آتش معلم ، آمبولانس را به رگبار گرفت.خوشبختانه در آن پروازهای نخستین هیچکدام از ما آنقدر تجربه نداشتیم تا همه تیرهایمان را به هدف بزنیم.مکری که متوجه شده بود نتوانسته پرده را بزند ، گردش کرد تا دوباره شانس را امتحان کند.از طرفی راننده آمبولانس که دیده بود انبوه گلوله ها اطرافش را شخم زده ، اتومبیل را روشن کرد و پا به فرار گذاشت.حالا مکری که فکر می کرد هر طور شده باید پرده را سوراخ سوراخ کند ، دست بردار نبود ؛ خلاصه پس از مدتی تعقیب و گریز ، این داستان جالب با خیر و خوشی بدون اینکه به راننده و پزشک و آمبولانس آسیبی برسد ، پایان یافت!

در مجموع دوره گانری دوره بسیار خوب و آموزنده ای برای تک تک ما بود ، چون علاوه بر آموزش روی یک هواپیمای بسیاری عالی مثل F-86 از وجود اساتید و معلم های با تجربه و کار بلدی بهره مند شدیم.معلم من در آن دوره ، سروان خلبان (( کالوین )) بود که وقتی چند سال بعد برای طی دوره دیگری به آمریکا رفتم ، متوجه شدم در جنگ ویتنام کشته شده!

- گفتید که جنگنده F-86 هواپیمای خوبی بود.معیار و ملاک شما از این خوب بودن چیست ؟

ببینید! وقتی که ما می گوییم فلان هواپیما ، هواپیمای خوبی است ، به چند نکته تکیه داریم ؛ یکی از آنها قابلیت اطمینان آن پرنده است.مثلا اگر سانحه ای یا نقص فنی برای پرنده به غیر از خیلی موارد استثنایی و به صطلاح یک در میلیون ، همچنان در نمودار سانحه ، در حاشیه امنیت باقی بماند که این مسئله ، خود به چند زیر شاخه مثل طراحی سامانه های پشتیبان برای هر سامانه ، سازه قوی و از این دست بستگی دارد.دوم ، به اصطلاح ، هوش طراحی بودن هواپیما از لحاظ ایرودینامیک پروازی است که F-86 واقعا" همینطور بود.این هواپیما ، هواپیمای بسیار مطیع و رامی بود و به فرامین صادره از طرف خلبان تقریبا بدون هیچ کم و کاستی جواب می داد.

البته سوانح بزرگ برای این هواپیما به ندرت اتفاق می افتاد و در مجموع همانطور که عرض کردم ، هواپیمای بسیار انعطاف پذیر و قابل اعتمادی بود.شما ببینید که با این جنگنده تعداد 8 نفر از خلبانان ما در قالب نیروهای حافظ صلح سازمان ملل ، به کنگو پرواز کرده و طی مدتی که در آنجا بودند ، به گفته فرمانده کمل عملیات سازمان ملل در آن منطقه به عنوان موفق ترین گروه پروازی شرکت کننده در آن عملیات ها انتخاب و مورد تشویق قرار گرفتند.دقت کنید که با آن سطح فناوری که F-86 داشت و با وضعیت پشتیبانی فنی و زمینی آن موقع ، این هواپیما با هدایت 8 تن از بدون شک بهترین خلبانان F-86 جهان ، چند نشست و برخاست ، خود را به کنگو رسانده و این پرنده را در شرایط آب و هوایی نامناسب آفریقا در عملیات جنگی شرکت می دهند.اینجاست که یک هواپیما فراتر از زمان خود متولد می شود و ماندگار می ماند.

- قبل از اینکه به سرنخی که اشاره به سانحه ای که با F-86 داشتید بپردازیم ، لطفا از بازگشت به ایران و خدمت در گردان های پروازی نیروی هوایی بفرمایید ؟

پس از بازگشت به میهن در سال 1340 ، براساس امریه نیرویه وایی ، من به پایگاه دوم شکاری آن زمان که هم اکنون پایگاه چهارم وحدتی دزفول خوانده می شود منتقل و بر اساس تصمیم فرمانده پایگاه دزفول ، جناب (( نعیمی زاده )) به گردان 202 شکاری ملحق شدم.فرمانده گردان 202 کسی بود که از لحاظ اقتدار و محبوبیت و منش فرماندهی نظیر نداشت.این فرمانده لایق که بعدها در زمان خدمت من در شیراز ، فرماندهی پایگاه هفتم شکاری را بر عهده گرفت ، سروان خلبان آن زمان (( محمد حاج سید جوادی )) بود.متاسفانه ایشان پیش از پیروزی انقلاب و به دلیل ابتلا به بیماری سرطان ، نیروی هوایی را از وجود خود بی بهره گذاشت و به دیار باقی شتافت.

ما در گردان 202 شکاری 140 نفر خلبان F-86 بودیم و من تا سال 1343 که برای آموزش خلبانی F-5 به تهران منتقل شدم ، ماموریت های مختلفی را در قالب گردان 202 و برای نیروی هوایی در کنار دیگر همرزمان انجام دادم.

- قبلا از اینکه به ادامه خدمت شما در نیروی هوایی برسیم ، لطفا از سانحه ای که با F-83 داشتید ، بگویید ؟

این را در ایتدای این خاطره برای شما بگویم که من علاقه وحشتناکی به پرواز دارم و همین الان هم اگر امکانش فراهم شود ، به پرواز شکاری (( نه )) نخواهم گفت! به علت همین علاقه و اشتیاقی که عرض کردم ، حدود 6 هزار ساعت پرواز با انواع هواپیماهای شکاری دارم که به لطف خدا ، غیر از یک مورد سانحه در F-86 ، در بقیه مدت خدمتم ، حتی یک لاستیک هواپیمایم را هم نترکید!

در سال 1341 ، در یک پرواز تمرینی به اصطلاح (( CGI )) از دزفول به تهران مامور شدیم.در این پرواز ها ، ما پس از برخاست ، در اختیار رادار کنترل زمینی قرار گرفته و پرواز به سمت هدف را با گرفتن مختصات لحظه به لحظه از افسر رادار تمرین می کردیم.در پرواز آن روز ، از باند پایگاه یکم شکاری بلند شده و با قرار گرفتن در کنترل رادار بابلسر ، به سمت غرب ادامه مسیر دادم.ارتفاع را به میزان بالایی افزایش داده و به سمت نقطه ای که رادار زمینی مشخص کرده بود حرکت می کردم که ناگهان دیدم چراغ زرد هشدار دهنده سامانه دماسنج موتور روشن شد که معنی اش بالا رفتن دمای موتور به سبب بروز آتش سوزی است.هنوز چند ثانیه ای نگذشته بود که چراغ قرمز این سامانه که نشان از رسیدن دمای موتور به حد غیر مجاز داشت ، نیز روشن شد! براساس دستورالعمل ، با مشاهده چراغ قرمز در سامانه دماسنج موتور ، برای جلوگیری از انفجار هواپیما ، باید بلافاصله موتور را خاموش کنیم.این اتفاق در آسمان کرج برایم افتاد و بلافاصله پس از خاموش کردن موتور ، به رادار بابلسر اطلاع دادم که برایم نقص فنی اتفاق افتاده و برمی گردم.همانطور که می دانید ، F-86 یک موتور بیشتر ندارد ؛ موتور J-47 ساخت جنرال الکتریک که البته موتور قابل اعتماد و خبی است اما آنروز با ما سر ناسازگاری گذاشت.

بدون معطلی ، به سمت مهرآباد گردش کرده و با اجرای دستورالعمل پرواز بدون موتور ، با بهره گیری از ارتفاع خوبی که داشتم ، به مهرآباد برگشته و به سلامت فرود آمدم.پس از اینکه از کابین خارج شده و برای بررسی موتور به بخش انتهایی هواپیما رفتم ، با کمال تعجب دیدم پوسته قسمت انتهایی موتور و قسمت اعظم ترمزهای هوایی در اثر آتش سوزی ، کاملا" از بین رفته اند.


- همانطور که در عکس هایتان مشخص است ، لباس خلبانی شما در زمان پرواز با F-86 با لباسی که در زمان پرواز با F-5 و F-4 بر تن دارید ، تفات ظاهری زیادی دارد ؛ آیا این تفاوت فقط در ظاهر لباس بود و به این معناست که با گذر زمان ، مدل ظاهری اش تغییر پیدا کرد ؟!

این تفاوت هم در ظاهر و هم در ساختار لباس اتفاق افتاد.همانطور که می دانید ، خلبانان شکاری در حین پرواز ، با توجه به مانورهای مختلفی که هواپیما توانایی انجام آن را دارد ، بدن خلبان نیز به تبع ، تحت فشارهای مختلف موسوم به فشار G قرار می گیرد.این فشارهای مثبت و منفی در حین پروازهای تمرینی و جنگی ، آنقدر زیاد است که اگر فکری برای حل آن نمی شد ، با ورود هواپیماهای جت به خدمه که در حین پرواز ، توانایی انجام مانورهای به مراتب سنگین تری را دارد ، خلبان و در واقع سلامت پرواز را دچار مخاطرات زیادی می کرد.طی تحقیقاتی که انجام شد ، نهایتا" وسیله ای به نام (( G سوت )) یا (( تجهیزات ضد G )) ابداع و در اختیار خلبانان شکاری دنیا قرار گرفت.جی سوت مجموعه ای از محفظه های قابل باد شدن است که دور شکم و رانها قرار گرفته و در حالت عادی مثل لباس خلبانی است.زمانی که خلبان در درون کابین قرار می گیرد ، در کنار بستن کمربندهای مهار ، لوله G سوت را نیز در جایی که برای آن تعبیه شده بسته و قفل می کند.به این ترتیب G سوت که خلبان آن را پوشیده ، به سامانه تامین هوای جی سوت متصل می شود.این سامانه به G مثبت حساس بوده و بلافاصله پس از قرار گرفتن هواپیما در فشار G مثبت ، هوای فشرده را به درون G سوت که همانطور که عرض کردم دور شکم و دور رانها قرار گرفته می فرستد تا به این ترتیب از حرکت بیش از حد خون از قسمت سر و نیم تنه بالای بدن به پایین که کاهش خون در مغز و ایجاد پدیده ای به نام (( Black out )) یا بیهوشی موقت را در پی دارد ، جلوگیری کند.

در لباس های قدیمی ، تقریبا تازمانی که F-86 در خدمت بود ، آن لباس ها نیز مورد استفاده خلبانان قرار می گرفت.زمانی که F-5 وارد خدمت شد ، لباس ها نیز تقریبا" به شکل امروزی خود درآمد.اما تفاوت لباس های قدیمی و لباس های جدیدتر و نسل بعدی در همین قضیه G سوت است.در لباس های قدیمی ، سامانه G سوت و لوله اش همه همراه لباس خلبانی بود ، به این معنی که وقتی شما لباس خلبانی را می پوشیدید در واقع G سوت را نیز پوشیده بودید.در ادامه مشخص شد وجود G سوت یکپارچه با لباس ، علاوه بر سنگین کردن لباس ، باعث ایجاد حرارت بیش از حد بر روی بدن خلبانان که آنهم ناشی از ورود هوای فشرده به درودن محفظه ها و عدم وجود تبادل حرارتی مناسب این لباس ها ، بین هوای بیرون و بدن خلبان بود می گردید.به این ترتیب ، G سوت از لباس حذف شد تا خلبانان زمانی که قرار بود پرواز کنند ، دقایقی قبل از قرارگیری در کابین ، به اتاق چتر و کلاه رفته و قبل از کول کردن چتر ، G سوت را که حالا از لباس جدا شده بود به خود بسته و پرواز کنند.در حال حاضر ، با یکپارچه شدن چتر با صندلی خروج اضطراری ، خلبانان دیگر چتر را نیز با خود به درون کابین نمی برند ؛ زیرا با بستن مهارهای صندلی درون کابین به خود ، در واقع چتر نیز به بدن خلبان بسته می شود.با اینحال ، اتاق تجهیزات قبل از پرواز با اینکه دیگر چتری در آن وجود ندارد ، همچنان به عنوان اتاق (( چتر و کلاه )) معروف است.

- امیر دانشمندی! شما جزو 8 نفر از نخستین خلبانان F-4 ایران بودید ؛ لطفا از انتقالتان از F-86 به F-5 و سپس F-4 برایمان بگویید ؟

بله ! همانطور که اشاره کردم ، سال 1343 ، من در حالی که حدود 1000 ساعت پرواز با F-86 کرده بودم ، به تشخیص فرماندهان ، برای طی دوره معلمی F-5 به تهران منتقل شدم.در آن دوره معلمی F-5 ، تعداد 8 نفر از خلبانان سابق F-86 حضور داشتیم.تا پس از پایان دوره ، خود به تربیت دانشجو بپردازیم.پس از طی دوره معلمی زیر نظر اساتید بزرگی مثل جناب (( بهمن باقری )) ، تا سال 1346 مشغول پرواز با F-5 و آموزش دانشجوها روی این هواپیما بود که نام من به عنوان یکی از 8 نفری که می بایست برای آموزش معلمی F-4 به ایالات متحده می رفتیم ، اعلام شد.

این 8 نفر شامل جناب (( مینو سپهر )) که با درجه سرگردی فرمانده دسته اعزامی بودند ، (( بنی فضل )) ، (( دانشمندی )) ، (( شهلایی )) ، (( ریاحی )) ، (( عبادی )) ، (( رضوی )) و (( قیدیان )) بودند.نام ما 8 نفر به عنوان خلبانان اعزامی ثبت و به آمریکا پرواز کردیم که عبادی مریض شد ، برگشت و بلافاصله (( بهرام هشیار )) جایگزین وی گردید.برای طی دوره معلمی F-4 ، با توجه به اینکه همه اعضای گروه از خلبانان ساعت پرواز دار و با تجربه بودند ، آمریکایی ها به اصطلاح رفتند سر اصل مطلب و آموزش پرواز با F-4 آغاز شد.پایگاهی که برای آموزش 10 ماهه ما در نظر گرفته شده بود ، پایگاه هوایی (( دیویس مانتن )) در شهر توسان ایالت آریزونا بود.جایی که قبرستان معروف هواپیماهای آمریکایی (( آمارک )) هم در مجاورت این پایگاه قرار دارد.

دوره معلمی F-4 در دیویس مانتن با توجه به اینکه دیگر خبری از آن استرس های شدید خلبان نشدن ، واخوردن و هزار فکر و خیال دیگر وجود نداشت ، یکی از دوران فراموش نشدنی و زیبای زندگی من است.

در آن دوره علاوه بر ما ، 8 نفر از اولین خلبانان فانتوم انگلستان نیز حضور داشتند که با هم این دوره را گذراندیم.با وجود اینکه ما ، ابتدا با F-86 و بعد هم با F-5 پریده بودیم و با آنکه سالها سابقه پرواز و آموزش دانشجو داشتیم ، وقتی رای نخسین بار وارد کابین F-4 شدیم واقعا حیرت کردیم ؛ دنیایی از آلت دقیق ، نشانگرها ، چراغ ها و کلیدهای مختلف! وقتی برای نخستین بار وارد کابین F-4 شدم ، با خودم گفتم : (( مگه می شه این همه سیستم را یاد گرفت ؟! )) اما خوب! این احساس ، فقط برای لحظه نخست بود و در ادامه عادی شد.

البته اینکه می گویم استرس واخوردن نداشتیم ، اینطور هم نبود که برنامه ساده ای برای آموزش ما در نظر گرفته باشند ؛ نه ! در آن دوره ، 6 روز در هفته ، هر روز ساعت 5 صبح پروازها شروع شده و پس از پرواز کلاس زمینی بود که این پرواز و کلاس با یک وقفه 20 دقیقه ای بین آنها برای استراحت ، بدون توقف تا ساعت 5 بعد از ظهر ادامه داشت.




- از خاطراتی که در دیویس مانتن برایتان رقم خورد بگویید؟

من خاطرات بسیار خوبی از دیویس مانتن دارم.پس از ورود ما به پایگاه ، آمریکایی ها 2 باب سوئیت در اختیار ما قرار دادند که ماهم در دو گروه در این سوئیت ها و جناب مینوسپهر ، قیدیان و ریاحی در سوئیت دوم بودند.رضوی هم که با همسرش به آمریکا آمده بود ، در سوئیت دیگری مستقر شد.جناب مینو سپهر به عنوان رهبر و فرمانده دسته اعزامی ، مسئولیت برنامه ریزی برای آموزش ما را به عهده داشتند.هر شب یک کاغذی در پش اتاق ما می چسباندند که روی ان کاغد نام نفراتی که فردا ساعت 5 صبح می بایست به گردان پرواز رفته و همراه معلم ، پرواز می کردند ، نوشته شده بود.شهلایی خیلی بچه شیطونی بود و از همه مهمتر بیشتر با بنی فضل شوخی می کرد.این شیطنت شهلایی هر از گاهی شامل حال من و قیدیان که سرمون تو درس و کتاب بود و کمتر بازیگوشی می کردیم هم می شد.یک شب بر اساس کاغذی که جناب مینو سپهر به در چسبانده بودند ، من و قیدیان راس ساعت 5 صبح وارد گردان پرواز شده و تازه آنوقت بود که برق از کله مان پرید! آن روز نوبت پرواز 5 صبح ما نبود! این کاغذ چسباندن شهلایی به جای جناب مینو سپهر ، چندبار دیگر هم تکرار شد و این تازه یکی از شوخی هایی بود که شهلایی با ما می کرد.شهلایی پس از پیروزی انقلاب اسلامی به آمریکا رفت و مشغول کسب و کار آزاد شد که متاسفانه در یک درگیری با یک سیاهپوست ، به ضرب گلوله کشته شد.از آن جمع 8 نفری که برای دوره F-4 رفته بودیم ، 4 نفر بنی فضل ، شهلایی ، هشیار و رضوی فوت کرده و من ، جناب مینو سپهر ، ریاحی و قیدیان با یاد و خاطره آن روزها زنده ایم!

- شما معلم خلبان F-86 بودید ، روی F-5 معلم شدید ، ضمن اینکه معلم پرواز F-4 نیز بوده اید ؛ این 3 پرنده را چگونه با هم مقایسه می کنید ؟!

ببینید! هر 3 پرنده ، هواپیماهایی ماندگار بودند و خوب طراحی شده بودند.F-86 جنگنده ای بود که در جنگ کره امتحان سنگینی پس داده بود.در مقابل جنگنده های MiG-15 اتحاد شوروی که در برخی موارد توسط خلبانان خود شوروی در جنگ کره پرواز داده می شد و با آنکه در موارد از نظر طراحی مثل شعاع گردش و سقف پرواز نسبت به جنگنده روس ضعیفتر بود ، با اینحال پیروز نبردهای هوا به هوای آن جنگ شد.حالا ما وقتی F-86 را خریدیم که آمریکایی ، تجربیات به دست آمده در جنگ کره را روی آن نمونه ها پیاده کرده بودند.

جنگنده F-5 هم همینطور ؛ هواپیمایی سبک ، با مانور پذیری خوب و نسبت رانش به وزن عالی! این هواپیما در واقع با هدف ساخت یک جنگنده رهگیر سریع با تعمیر آسان ، هزینه نگهداری کم و زمان مورد نیاز پایین برای آماده سازی طراحی شد که حقیقتا تمام مواردی را [ که ] ذکر کردم ، تا حد قابل قبول و خوبی در خود دارد.F-4 هم که نیازی به توضیح ندارد.

البته ناگفته نماند که مقایسه عملکرد این 3 هواپیما به نظر من اصلا" کاری منطقی نیست چون اول این که این 3 هواپیما هر کدام با یک تفکر و پیش نیاز عملیاتی طراحی و ساخته شدند و دوم اینکه زمان طراحی و در واقع فناورهای موجود در زمان ساخت این 3 باهم تفاوت شگرفی دارد.اما اگر بخواهیم از نظر کیفیت پرواز ، آنها را با هم بسنجیم ، باید بگوییم که فرود نرم F-5 و فرود حتی نرمتر و آرامتر F-86 اصلا با کیفیت فرود F-4 قابل مقایسه نیست ؛ علت فرود به مراتب ، شدیدتر فانتوم به مساحت بال و وزن آن باز می گردد.F-86 با بیشترین وزن برخاستی حدود 8 تن ، نسبت مساحت بالی به مراتب بالاتر از نسبت وزن به سطح بال F-4 داشت.این مسئله در کنار میزان پسگرایی بال F-86 که پسگرایی کمتری نسبت به بال F-4 داراست ، باعث می شود سرعت فرود و در نهایت میزان کوبندگی فانتوم به سطح باند بسیار بیشتر از F-86 باشد.این موارد تا حد زیادی درباره سنجش F-4 و F-5 نیز صدق می کند.

در مقابل ، هواپیمای فانتوم در مقایسه با یک موتور 5000 پاوندی F-86 و دو موتور 5000 پاوندی F-5 ، دو موتور گردن کلفت 18000 پاوندی داشت.زمانی که در ابتدای باند ، هر دو دسته گاز را روی پس سوز قرار می دادیم ، جنگنده در یک آن ، از جا کنده می شد و انگار از همان ابتدای باند می خواست پرواز کند.میزان بمب قابل حمل توسط F-4 حدود 8 تن است که با حداکثر وزن برخاستی F-86 یکی است.با اینحال ، همانطور که عرض کردم ، تمام این هواپیماها همان گونه که تاریخ هوانوردی ثابت کرد ، اطوره اند و در صنفی که طراحی شده بودند ، حرف های زیادی برای گفتن داشتند!

- از ورود مجددتان به ایران پس از پایان دوره F-4 بگویید ؟

پس از ورود به ایران به همراه فانتوم ها ، که در فالب گردان 11 آموزشی سازماندهی شده بودند ، آموزش خلبانان را آغاز کردیم.چند دوره از خلبانان کابین عقب و جلوی فانتوم را در گردان آموزشی تربیت و فارغ التحصیل کردیم که که قضیه جنگ ایران و عراق اتفاق افتاد.خاطرم هست که سال 1348 بود و درگیری های دیپلماتیک و زد و خوردهای مرزی به اوج خود رسیده بود.در آن سال ، عراقی ها به قولی ، شمشیر را از رو بسته و اعلام کردند که هیچ قایق و لنج ایرانی حق ورود به اروند را ندارد و آنها که قصد عبور و مرور در اروند را دارند ، باید پرچم عراق را بر روی شناور خود نصب کنند.این اعلامیه رسمی عراق در واقع اشغال رسمی اروند رودی که جزو جدایی ناپذیر سرزمین ماست به حساب می آمد و جواب اشغال و تجاوز ، جز با مقابله به مثل میسر نیست! توهین بزرگی صورت گرفته بود و باید جوابی در خور به آن داده می شد.تمامی لنج داران و قایقرانان و در واقع همه خوزستانی ها که با سبعیت و وحشیگری بعثی ها دقیقا" آشنایی داشتند ، می دانستند که در صورت عدم مقابله با این اخطار جدی دولت عراق ، توسط دولت ایران حال به هر نحو ممکن باید دور اروند را خط بکشند.همه چشم ها در آن روزهای حساس به طرف ارتش دوخته شد.بلافاصله پس از این اعلان رسمی عراق ، تمام واحدهای زمینی ، هوایی و دریایی به حالت آماده باش صد در صد در آمد.به لشگرهای زرهی و پیاده نزدیک مرز به خصوص لشگر 92 زرهی دستور طرح ریزی ، گرفتن آرایش و آمادگی برای مقابله به مثل ابلاغ شد.



به نیروی هوایی نیز به عنوان نیروی تامین پشتیبانی نزدیک هوایی و همچنین نیروی هجومی به قلب خاک عراق برای انهدام اهداف کلیدی و راهبردی دشمن دستور آمادگی برای حمله داده شد.در روز موعود که قرار بود آن روز ، حق کشتیرانی در اروند رود از ایران گرفته شود ، بر اساس برنامه ، ناو جنگی (( ابن سینا )) با اسکوت چند جنگنده از دهانه شمالی خلیج فارس وارد اروند رود شد.بر فراز دکل این ناو جنگی ، پرچم بزرگ ایران در حالی در اهتزار بود که 3 افسر ارشد از 3 نیروی هوایی ، زمینی و دریایی بر روی عرشه به پرچم ادای احترام نظامی کرده بودند.تمام نیروهای مسلح در آمده کامل ، منتظر شلیک حتی یک گلوله از طرف عراقی ها به این ناوچه بودند تا مثل سیل به عراق سرازیر شوند اما (( ابن سینا )) آمد و وقتی وارد اروند شد ، تمام لوله های توپ ها و تانک های عراقی از ترس و ذلت پایین آمد.من آن روز رهبر یک دسته 12 فروندی F-4 بودم که از ساعت 5 صبح در ابتدای باند آرایش گرفته ، درون کابین نشسته بودیم تا در صورت ابلاغ دستور ، بلافاصله به پرواز درآییم.هدف ما در آن پرواز ، پایگاه هوایی الرشید بغداد بود که اگر درگیری آغاز می شد ، افتخار این را پیدا می کردیم تا با 12 فروند F-4 مسلح به بمب های سنگین خاک الرشید را به توبره بکشیم و در کنار دیگر همرزمان ، درسی تاریخی به ارتش متجاوز عراق بدهیم.

در نهایت ، ساعت 12 ، با اعلام عقب نشینی خفت بار دولت و ارتش عراق از مواضع قبلی اش ، به آشیانه ها بازگشتیم.